値段で迷走するアウディにも自動ブレーキ搭載増えた!!

主力であるA4の値段が上がりすぎて売れな過ぎて迷走しているアウディジャパン。
コンパクトでリーズナブル、アウディの中では安い部類に入るA1やQ3には自動ブレーキの設定がなくこれまた売れず・・
ようやく、ようやくアウディA3セダンとスポーツバックに2017年1月以降のモデルに自動ブレーキを標準設定するようになりました。
対車両で10km/h~、対歩行者では10km/h~65km/hの範囲で障害物などを検知して自動でブレーキに介入作動するもの。追突予防や衝突安全としていまや一般的、特に輸入車においては設定が多い物がようやくつきました。ロングドライブでも効果を発揮する前車追従型ACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)が標準装備になったことも良いですね。
車線維持でステアリング操作にアシストを加えるアクティブレーンアシストやサイドアシストといったさらなる先進システムを組み合わせたセーフティパッケージも夏ごろには追加設定されるそうで、お値段は13万円を予定しているそうです。
自動ブレーキ、先進性を売りにしているアウディにしては今さら感あるけど、めでたいことです。
グループメーカーのワーゲンよりか劣る装備の今までは何だったのか?と思わなくもないですが、日本法人が売り方や装備のチョイスを間違えまくって今の販売不振に至っているとか。

A3 スポーツバック 全長×全幅×全高 4325×1785×1465mm
1.4TFSI 293万円
スポーツ 329万円
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A3/S3 セダン 全長×全幅×全高 4465×1795×1405mm
1.4TFSI 311万円
スポーツ 347万円
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17インチにサイズアップ、車高を15mmダウンの“sport”グレードを約24~26万円のエクストラで追加して、気筒休止システム(シリンダーオンデマンド)搭載グレードはラインナップされなくなりました。同じプラットフォームを共有するゴルフには設定は残っているので、惜しいところではありますが、今までグレード設定していたものの、敢えてそれを選ぶ人は少なかったようで、導入されないことになったとか。

A3においてはワゴンっぽいスポーツバックよりもセダンの方が高価です。
A4のセダンとアバント=ワゴンとの関係性と違い、寸法の通り、セダンの方が全長が長く、実は荷室が広めにできていたりします。セダンの派生のワゴンでなく、ハッチバックのリアを延長したセダン、のような関係であります。見た目のスポーティな感じで売れ筋はスポーツバックであり、標準グレードで300万円を切ったのは中々がんばったところ。A4の値段が上がりすぎて遠のいたお客様の足をなんとかアウディにもう一度向けてもらうために戦略的に値付けをしたようです。
しかし、値段の迷走は続いており、TTやA4、Q7などオプション採用されているフルデジタルメーターディスプレイ「Audiバーチャルコックピット」を4万円のオプションで設定するなど、これまたやっちまっています。A4などでは10万円を超える価格のオプションをA3で4万って・・ポジティブに取って量産効果が見込めて価格が落ちてきているということで、検討する方は積極的に検討しても良いでしょう。ナビとの連動性も高く、使い勝手としては悪い物ではないです。

カタログ燃費は19.5km/と従来型と変わらず、決して悪い数字ではないですが、日本での使用環境では12~14㎞/Lくらいになることが多いそうです。街乗りに関してはあまり燃費がよろしくないようです。
ようやく購入を検討する土俵に上がる装備を手に入れたA3シリーズ。走りの質感は高く、試乗することをオススメします。実車を見てなんぼってのがアウディの備えている質感の伝わる部分。ボディの隙間の少ない組み付け精度の高さや、緻密な操作系、そしてシンプルでゴテゴテしてないインテリアなど、雰囲気がフィットする人にはハマることでしょう。出たばかりだと値引きは厳しいケースが多いですが、販売に苦しむアウディ、交渉次第では大幅な割引が提示されることもあります。3月は決算時、狙い目かもしれませんね。

過去の試乗インプレもご参照くださいませ。

アウディA1スポーツバック3気筒1リッター 試乗インプレ スタイリッシュ都会派低燃費スペシャル

アウディA3スポーツバック 1.4リッターターボFF 試乗記 

安全性において、ようやくアウディのボトムラインがスバルインプレッサのレベルに追い付いたってところ。
インプレッサも見てみても良いかもしれません。

まるで欧州車 新型インプレッサスポーツ試乗

欧州仕様!?スクーター用スカートってご存知?

先日ビッグスクーターを乗り回していたら、スタンダードなスタイルのバイクと風の当たり方が違うと感じ、色々と調べてみたら対策アイテムがあったので紹介を。

TucanoUrbano(トゥッカーノウルバァーノ) スクーター用防寒レッグカバー テルモスクード (Termoscud)



スクーター用のレッグカバー スカートのようなエプロンのような足・膝、腰回りを覆うような機能のもの。
停車時には簡易的なシートカバー、バイクカバーになるみたいな。

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日本よりも北にある国が多い欧州ではスクーターにはこういったカバーを着けるというのはまあまあ一般的なようで。
といってもみんながみんなつけているわけではないでしょうが、シティコミューターとしてのバイクを限りなく車と近い使い勝手で使用したい、という需要があってこういったパーツが展開されているわけなようです。



汎用品、専用品によって値段にも幅があります。

スクーター系のバイクに関しては、足を前に投げ出して乗車姿勢を取ることも多かったり、足首やひざ下が冷えることが多いのではないか?と思います。通勤などで長時間乗る人であればなおさら、こういったアイテムを活用して快適に過ごすことで集中力を高く保てるのではないでしょうか?

日本ではマイナーな装備ゆえに見た目に痛く、通行人の白い目が気になったりしますが、逆にバイク用のゴツいウェアから若干解放される可能性があるので、どちらを取るか、と言ったところです。


BMWモトラッドからも純正オプションとしてラインナップしてるようですが、価格が25,000円とか。
さすがは天下のBM 強気の値段設定(笑)
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シートヒーターと組み合わせるとコタツのような快適さがあるとかないとか?
欧米ではこういうのメジャーなんだぜぇ~とのたまって活用できると良いかも?

BMWの水平対向エンジンは足に当たる風を軽減してくれたりしますが、ほとんどのバイクはそうではなく、スクーターに限らず、バイクの形状によっては足元が冷えるケースもあるかも。
そういった時には専用の靴下やインナーソックスを活用しましょう。



各種アイテムで楽しく快適なモーターライフを!!

マキシスクーターってなぜ足つき悪い?C650スポーツ2017年モデル試乗インプレ!

足つきの悪さ、取り回しの重さを詳細にインプレッションしようと思い、C650スポーツを借り受けました。と言っても最新の2017年版のサイドビューアシストは装着される前の年次のものでした。蛇足として、アクラポビッチマフラーの装着車両も乗り比べることが出来たので、それもインプレッションをお届けしたいと思います。

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まずはC650スポーツ 2016年3月にマイナーチェンジを行っています。初期型の登場は2012年で、その当時のインプレやブログはそこそこ検索して出てきますが、それ以降ぱったりと更新されていない方が多い。いじるところもなければ派手に壊れるわけでもなく、粛々と足バイクとして使い倒されている感じで、まだ浅い歴史を刻んでいる途中のようであります。ちなみに新車で115万円くらい、3~4年落ち中古でも80万円以上で取引されている感じなので、値落ちは少なく、かつそのくらいの価格なら新車いっちゃえー!と思わなくもない感じです。今後、5~7年落ちで認定中古車ギリギリのラインで60万円前後に落ちてくればすごく割安なシティコミューターになるかもしれません。その頃にはトラブル情報などが上がってきて対処の仕方やDIYで上手く維持するやり方が出てくることでしょう。

足つきの悪さがよく指摘されますが、空車時のシート高は800mmと公表されています。同じCシリーズのGTの方は805㎜となっていて、BMWの中の一般的なネイキッドスタイルのバイクであるF800などと同じくらいかちょっと高いくらい。オフ車の神であるR1200GSと変わらなかったり、F700GSより実は高かったりといったことが・・あるんですね(年式やオプションのシートによって変わることがあります)。

シートを真上から見るとスクーター独特の形状のフロアボードの、足を真下に卸す部分が若干ですが肉抜きされ足付きをよくする工夫がされてないこともない。
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しかしセンターのトンネル部分がかなり太目で、車体の剛性確保を優先していることもあって、両足を着こうと思うと結構足を開いて下に下すことになり、結構つま先ツンツンレベルになりやすいかもしれません。
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コーナリングやブレーキング時の車体の歪みやジオメトリーのブレを抑えるためのボディとして、必然と言える太さと足つきの悪さ。シートもある程度BMW水準の座り心地の良さを確保するため厚みがあり、足つきの悪さを助長しているとも言える。
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信号待ちの際にはシートの前端にちょこんと腰かけ足を下すか、もしくは片側にお尻をずれして片足ベッタリ着くようにするなど、工夫が必要かもしれません。この辺は慣れの部分。試乗したときなどは結構緊張感を強いられますが、自分の所有物となればある程度は気楽に扱えるようになることもあるかも。エンジン停止での取り回しではシートに座ったまま足をジタバタするよりも、降りてハンドルとタンデム用のグラブバーやシートに手を添えて動かした方が楽かもしれません。

走り出してしまえば車両の重さや足つきの悪さは吹っ飛び、大排気量のスクーターとして快活に走り、コーナリングも安楽に楽しめるバイクと言えると思います。高速道路の100㎞/h巡行もかなり快適にこなすことが出来るので、ある種ツーリングに不足の無い適性を持っていると思います。

C650スポーツはスクリーンが手動で調整ができ、スクリーンを起こし気味にする(起てる)と頭部・ヘルメットに受ける風をかなり少なくできます。
画像は一番起こした状態。ボディの流れるようなフォルムが若干崩れる(笑)
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ハンドルの奥にあるネジで3段階に調整可能。走行中に調整はできないので、走るステージに合わせて事前にセッティングが必要でしょう。
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グローブを着けたままでもカチャカチャいじれるフィンタイプの歯車。
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純正オプションでナビを付けることもできます。道に迷う不安を少なくすることで、足つきの不安も消すことができるかも?停車して地図を見るというのも減らせれば走り続けて足を着いたりUターンで取り回しを苦労したりするという心理的な負担を減らせます。スマホをナビ代わりに使うというのも一つの手ではありますが、グローブのままで操作出来たり風雨にさらされても大丈夫だったり、落下を心配することが少なくなったりなど、バイク専用ナビもメリットはいくらかはあります。
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BMW製のナビはナビゲーターと言われるシリーズを展開していますが、ガーミンからOEMで供給を受けているBMW純正ナビ Motorrad Navigator Vと言う型式のものが最新でしょうか。ガーミンは各バイクメーカー・ホンダ・ヤマハ・ハーレーなどにOEMでナビを供給していますが、2017年1月時点ではBMWにだけ最新モデルが供給されているようで、バイク用品店で売っているものを含めて市販されているのは型番的にちょっと古い物が出回っているようです。地図情報や性能はさほど変わらないそうですが、CAN-BUSコネクターを使っての車両とのコネクティビティが向上しているなど、ちょっとしたグレードアップが果たされているそうです。価格が取り付け工賃合わせて10万円前後と高めですが・・
AMPSホールパターンのナビのクレードルがハンドルのセンターに穴あけ加工をして装着するというパターンが多いようですが、穴あけ加工を嫌う方にはブレーキのマスターシリンダーに取り付けるマウントなどを社外で用意すればやってくれないこともないようです。RMAマウントやテックマウントなどを自前で用意するってことですね。


AMPS規格のナビのホルダー側の互換性としてはユピテルのバイク用ナビであったり、RWC X-rideと呼ばれるモデルの海外製のナビなどを装着は出来るようです。BMWバイクとの車両情報との接続は出来ませんが、内蔵バッテリー搭載の充電式なのでスタンドアローンでも使用可能、USB接続や電源取り出しなどで使用することも可能ではあるようです。


冒頭でも触れましたが、純正オプションのアクラポビッチのマフラーについても情報を少々。純正で用意されるだけあって音量はほとんど変わりません。ユーロの音量規制と日本の音量規制が近づいたようなので、導入も容易になってはいるとかで、車検も問題ないそうです。
音変わんないならメリットは・・となりますが、スリップオンタイプでも1.5㎏~2㎏の軽量化になるようで、取り回しで楽になるとか。たったそれだけ・・となりそうですが、バイクってむき出しの乗り物で軽量化の余地があまり残されてないので、コストの兼ね合いで重くなりがちな部分の軽量化が一番手っ取り早いとのこと。マフラーと、ホイールくらいしか大きく削る余地はないんだとか。15インチのマキシスクーター用の社外マグネシウムホイールなどはあるはずもなく、マフラーで手軽に軽量化、+見た目(笑)といったことでマフラー交換はメリットアリ、とのことです。
画像はC600スポーツ×アクラポビッチ
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アクラ管が装着された車両も乗り比べる機会があって、正直な印象だと、音量はやはりさほど変わらないと思います。が、50~80㎞/h以上の高速域の伸びが良くなっている印象ではありました。抜けが良くなっている分50→100㎞/hまでの加速の伸びなどが良くなっているようで、純正のフンズマり感は払しょくされている感じで、高速道路を使ったツーリングをする方にも良いアイテムなのかとも思いました。逆に50㎞/h以下の街乗りメインであればなくても良いのではないか?とも思います。

AKRAPOVIC(アクラポヴィッチ) マフラー アマゾンでも売っています。純正オプション価格とほぼ変わらず、Cシリーズだと8~10万位ですね。(販売時期や年式によって異なります)


同じく大型区分のビッグスクーターである
ヤマハTMAXも同等のシート高800㎜前後、
アプリリアのSRV850はシート高は780mm
スカイウェイブ650はシート高は760mm
となっており、それぞれシートに幅はあり、足つきは同等程度でしょう。人によって手足のリーチで跨りやすい、取り回しやすいなどの相性もあるので乗り比べるのがベストです。
C650シリーズやTMAX、スカイウェイブにおいてはローシート仕様やローダウン使用も各販売店でやってくれるようではあります。ローシートへの換装2㎝前後ダウン(4~8万円前後)、ハイパープロのサスキットなどでフォークインナースプリングやリアサスのバネのみ交換などで2~4㎝ダウン(6~10万円前後)などもあるようです。新車価格の1割に迫ろうとしますので、割にあると思うかどうかは微妙なところ。3年で乗り換えとかだとちょっともったいない感じでしょうか。
バイクを自分好みに染めていくのも楽しいものですし、選択肢も少ないなりにあるので、ぜひ実車を何度もチェックして見ましょう!


C650スポーツ 2016年マイナーチェンジモデル 試乗記

ビッグスクーターでロンツー?BMW C650GT マイチェン前のテストライド

過去記事もご覧くださいね C650スポーツ試乗記のコメント欄などもリアルな声として参考になれば♪

アバルト124スパイダーに500万の価値はあるのか?試乗インプレ③

乗り出しでサラッと470万円の見積もりを出されると、マツダロードスターの兄弟車なのにそんな・・?と思わなくもないですが、ロードスターも実際のところ乗り出し300万からの車、法外に高いわけでもないと思います。ロードスターでもグレードやオプションによって、RFとかだと割とあっさり400万円に近くなるのでまぁ、妥当でしょう。

製造は広島と言えどもエンジンはイタリアから運んでくるという成り立ち、純粋な輸入車とは言い難い部分もありますが、そこに400万を超える価値、フルオプションで500万を超える価値があるのか?をまとめていきたいと思います。

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選べるカラーリングは3種類。赤とソリッド白とパール白の実質2色でホワイトに2種類の仕上げがある感じです。ブルーも当初のラインナップに入るはずでしたがアバルト本社スタッフにダメだしされてすぐに消えることとなったとか。ブラックやシルバー、ガンメタなどのカラーリングも採用にはなってないようです。イタリア車のカラーとして赤は王道ではありますが、アバルト124に関してはソリッドホワイトが人気だそうです。レザーを選択した際に、ホワイトだとレッド系のツートンのシートになるなど組み合わせが決まっており、インテリアのコーディネートと合わせてボディカラーをチョイスされるパターンが多いようですね。

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個人的には船のクルーザーのように感じます。走りやパワー感から受ける印象もそうですが、見た目的にも躍動感を感じさせるけども安定感もあって、中々にキレイなボディライン。

ドアハンドルの手前でグイッと上がるプレスラインは往年のスパイダーを意識した物、ロードスターやロードスターRFとも少し違ったアクセントを持ちます。
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オプション品はさほど多くありませんが、一部割高なものも。
ETCなどを装着しようとすると本体を助手席裏にしまうようにセッティングするとかでETC2.0車載器で工賃込8万!とかっていう物凄く高価な設定になってしまっています。通常タイプの廉価ETCを運転席の脇に・・と言っても美しくないからダメだ、と言われてしまう始末でどうしてもそのセットを売りたいようなので、ここは購入後にオートバックスで着けてもらうなどした方が安上がりで良さそう。

ナビはモニターはそのままでSDカードのみ購入して使うタイプのもので約5万円。これはそんなに高くないです。

レコードモンツァと呼ばれるマフラーは約16万円。写真は純正ですが、純正でも4本だしでそこそこ騒々しいマフラーですが、オプションで用意されるレコードモンツァは4本のうち2本はサイレンサーを通さずバイパスされて排気(排気ガス浄化のキャタライザーは通ります)、かなりレーシーで甲高い音を奏でるそうです。興味は出ますが、ノーマルで物足りなくなったらチョイスしても良いかもしれません。
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クラシックアバルトをイメージしたカラーリングもオプションで選ぶことが出来ます。
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ボンネット、バンパーの一部、リアのトランクなどをペイントorラッピングで黒に染めることが出来ます。
ラッピングで約23万
ペイントで約38万 となっていてちょっと高価な感じもします。
メーカー純正でカラーを施すゆえにその後のプレミアっぷりも期待できる反面、施工にかなり時間がかかり納車までのスケジュールが1~2か月伸びるそうです。
更にフロントリップやミラー、フロントガラスを支えるピラーにもカラーリングを施すカバーなどもあったりするので基本カラーは白か赤ですが派手にスポーティにルックスをキメることが出来ますね。

値引きは非常に渋く、8万円前後・・と言ったところのようです。
在庫を抱えるわけではなくほぼ受注生産のような形になるので値引きは厳しく納期も長め。3か月ほど納期は見ておきましょう。
メーカーの設定する残価設定プランのローンの3年後の残価はちょっと弱気の40%。5年後で20%の買い取り査定の設定になっていて、金利は2%前後と低めになっていました。
営業担当曰く、残価設定のプランはフィアット・アルファロメオグループ的に取り扱いや運用に及び腰であり、あまりススメないとのこと。残価で%を決めるよりも、買い取りに出した方が高く売れるのは間違いない、だそうです。納期がかかり年間の販売台数は多くないけども、アバルトブランドのコアなファンは中古での出モノを狙っていたりするそうなので残価でディーラーに買い取られるよりも、通常ローンで返済終わって買い取り業者に売る、それで行きましょう!

ナビやETCなどの装備を付けて乗り出し450万前後、輸入車だとBMW Z4やポルシェボクスターなどの高年式の中古車が視野に入り、4人乗りのFFですがミニのコンバーチブルなども選択肢に上がるような価格帯です。
二人乗りのスポーツカーとして、小排気量ターボと軽量オープンカーのレアな組み合わせとして、選択肢としてアリ!ですが要試乗かと思います。そして外にもライバルとなるモデルなどの試乗や、ベースモデルであるマツダロードスターにも是非試乗してみましょう!

アバルト124スパイダー試乗インプレ① ロードスターを超えるロードスター?

まんまマツダじゃ納得いかん アバルト124スパイダー試乗インプレ②

過去の記事もよかったらご覧ください。
マツダロードスターの試乗記もアップ!
ロードスターRFを選ぶ理由とは?試乗インプレ①

ある意味アバルト?ロードスターRF 試乗インプレ②インテリア編

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まんまマツダじゃ納得いかん アバルト124スパイダー試乗インプレ②

インテリアの仕立てにイタリアの臭いを感じない・・車に乗り込むとアバルト124スパイダーはほぼマツダロードスターのエンブレム違いといった感じです。

エンジンのサウンドやコーナリング性能、スタイリングにイタリアの風を感じるだけにちょっと残念です。

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センターのタコメーターが文字盤レッドに、ステアリングのセンター直上に赤い帯、タコメーター注視でハンドルを右に左に切るコーナリングマシンとのPRくらいしかマツダロードスターとの差別化ポイントがなくてちょっと残念。レザーシートのフィニッシュやダッシュボードやメーターフードをアルカンターラで覆うと言った仕立てもできますが、マツダのロードスターにも設定があるものの使いまわし。シフトレバーやエアコンのダイアル、ナビのモニターやナビシステムそのものまでもがマツダ製のものほぼそのまんま。ナビのオープニングムービーがサソリのマークが浮かび上がる位で使い勝手のイマイチなマツダ製のナビ=マツダコネクト→通称マツコネのまんまではないか!!後はメーターが270㎞まで振ってあるとかって感じでしょうか。
これじゃ納得がいかんぜよ。

まんまNDようのテレビキャンセラーが流用できるようで、走行中に助手席の方がテレビやDVDを楽しめるように設定することもできなくもないようです。


ちなみに助手席側にグローブボックスもありません。車検証はトランクに入れるところがあるようです。
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ちなにもグローブボックスレスにするのにも理由があるようで、軽量化と助手席足元スペースの確保、後は鞄などの置き場所やゴルフバッグを助手席に寝かせて載せるときのスペース確保のためだとか。ロードスターを一人乗りのゴルファーエクスプレスとして機能させるために省いたものだそうです。

ちなみにナビが助手席の方を向いているような気がして私はちょっと気になりました・・そういうものだそうです。マツダロードスターもそうですが、ドライバー向きにするとか、ナビの操作性や応答性、精度を上げるとか、そういう面でも人間にやさしく向き合う造りにしてほしいものです。

シートはレカロ風?のもの。むしろレザーでも非レザーのものであっても基本レカロ製なのだろうか?結構タイトでサポート性の良い物。車との一体感を高めるのに一役買っているアイテムだと思います。
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ビルシュタインのサスペンションが標準であり、かなりハードな乗り心地だと思いますが、スポーツカーならこのくらいの足回りが好みの人は多いはず。個人的にはこれくらい揺すられるのであれば後15㎜車高を落としてフェンダーとタイヤの隙間を小さくしてほしいくらいです。荒れた路面ではかなり揺すられますが、コーナリングなどで片方にタイヤに荷重がかかった時や、高速道路などで速度を上げた時など、路面への吸い付きっぷりは欧州車の気配を感じます。シートのホールドの良さもあって目線がぶれず、かつ快適性が高く、操作に対する車の正確な挙動変化が感じられて気持ちのイイ車だと思います。ブレンボ製のブレーキの効きも良いですが、それよりもブレーキング時の姿勢変化のフィーリングがこれまたリアを効かせて沈み込むようなちょっとドイツ車っぽいテイストで個人的には好みです。

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試乗したのはオートマのモデルで、マニュアルで操作したいと思う反面、安楽に操れるハイスピードクルーザーとしてATで楽しむのもアリかな?とも思いました。ノーマルとスポーツモードと切り替えればパドルシフトを駆使しつつまぁまあダイレクトにつながるATでも、ほぼ思い通りに運転を楽しめるかと思います。マツダロードスターの6速ATよりもつながりがソリッドな印象です。

インテリアの質感的には400万超えの車にしては物足りない部分もあります。外からでも結構見られるオープンカーのインテリアとしてはもっと華があってもいいかも。仕様によってはデコラティブに仕上げたり、赤を差し色にアクセントをつけてやや派手に仕上げたりでき、またそういうのが似合う車だと思います。ロードスターのイタリアンカスタム最上級スポーティグレードとして、選択肢としてアリ かな?
展示車とか見に行ってみましょう!

続きのブログ
アバルト124スパイダーに500万の価値はあるのか?試乗インプレ③

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アバルト124スパイダー試乗インプレ① ロードスターを超えるロードスター?

アバルト124 388万円~(ATは399万円~)スポーツカーの選択肢が増える!

兄弟車の試乗記も!!
ロードスターRFを選ぶ理由とは?試乗インプレ①

ある意味アバルト?ロードスターRF 試乗インプレ②インテリア編

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