輸入ミドルスクーター要らずか?XMAX250試乗インプレ②

見た目のサイズ感の良さはデザインのバランスの良さから。
XMAX250はデザインの妙でコンパクトさを感じさせつつ、TMAX風に走りを予感させ、ラグジュアリーよりもスポーティに走るヨーロピアンミドルスクーター風です。

試乗インプレッション①からの続きです。

走りの質感についてはコーナリングで爽快感を感じるには物足りない部分もありますが、それでも過去のビッグスクーターの走りよりかは1歩先のステージに行っているとは思います。TMAXを筆頭にマキシスクーターの走りが高次元化しているのもあるので、それに比べるとまだまだ進化の余地があるとは感じるってところです。個人的にはリアタイアの14インチの15インチ化のほうがバランスが良くなりそうな気がします。フロントのディスクももう少し大径でペータルディスクを採用してほしいかなってところ。

しかし、バイクとしての機能面の進化はすさまじい。
メーター周りなんかこれ単体で見たら100万以上するバイクのメーター周りとそん色ない。
良く言うと所有欲を満たしてくれるレベルだと思います。

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トラクションコントロールであったり、ABSであったり、スロットルバイワイヤの採用であったり、装備としても現代的なものを取り入れており、走りの質感を高めようとしている努力を感じます。これからのビグスクのスタンダードになっていくであろう、リーディングランナーとも言えそう。

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スクリーンも現代的でセンターに空気の抜けるダクトがある。

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整流効果を高める工夫であり、アフリカツインなどの立ち気味のスクリーンを採用する車種などでもよく見かけたりします。高速走行時の快適性が高く、エンジンのキャパ以外では高速走行も難なくこなせると言えます。150㏄クラスのマジェスティSよりかは余裕がありますが、100㎞/hを超える領域では250㏄単気筒なりの限界が垣間見えますが、それ以外はキャパシティーがある。

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フロントの小物入れはフロントカウル部分のデザインとのトレードオフで大きくはないけども、実用的でシガーソケットなどの電源供給もあり、現代的。カバー部分のステッチ風のデザインと言い、モダンでクラスを超えた質感です。

灯火類はLEDで、テールランプの光からすらイマドキって感じがします。
テールがややかち上がったデザインなのと、高い位置でのランプの輝きで後続車からも見やすく好感が持てます。
無理に社外品にカスタムをしないでもいいような、完成された仕上がりと言えそうです。ビッグスクーターのカスタムでテールランプユニットの交換は定番のカスタムメニューでしたが、XMAXは必要なさそうな感じ。

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日本車でありながら、日本の街並みではけっこうデザイン性が高く注目度も高そうな雰囲気。
ブームが去ったからこそ、あえてビッグスクーターを実用的なモビリティとして活用するのも合理的でいいかも。
個性を主張するライダーには輸入バイク、ヨーロピアンなスクーターなども選択肢に挙がってきそうですが、XMAXは価格、走行性能、実用性、そしてデザイン性とのバランスで積極的に選ぶべきスクーターと言えるかもしれません。台湾やイタリア製の200㏄、250㏄、300㏄、350㏄といった幅広いラインナップの中でも埋もれない個性がXMAXにはある。

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いやぁ、いろんな角度から見ても、結構かっこいいね。実物もかなりいい。
高速クルージング性能が高ければマルチに何でもこなせるモビリティとして、躍進しそうな感じです。そこまでいくと排気量大きいバイクの需要を食ってしまう感じになっちゃいますが、そういうことが起こりそうなポテンシャルを持っているかも?
高速をガンガン、そしてスポーツライディングをオートマで!であればTMAX、街乗り通勤快速をワンランク上の走りで!となるとXMAXと言ったところでしょうか。2018年現在であれば中古で3~5年落ちの割安なTMAXを買うか、新車でXMAXか、同じくらいの乗り出し価格となりそうなところ。65~70万であればいろんな選択肢もあります。ベストなバイクライフをゴーイングオンする参考にすこしでもなればと思います。

カスタムでバイクはもっと楽しく便利になる。自分好みに仕上げるにはやはり多少のカスタムは必要ですかね。




各種スクーター系の試乗インプレも参考になればと思います。

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フュージョンやマジェスティ、フォルツァやスカイウェーブにマグザムなど、250㏄クラスのビッグスクーターは流行りに流行って一時代を築いていたりしました。特に1990年代後半からという、比較的最近のブームでございました。オジサンの乗るビジネスビッグスクーターをかっこよくカスタムであったり、ローアンドロングのフュージョンはアメリカン・クルーザー的なポジションとスタイルでタンデムで街を流す、という敢えてのカウンターカルチャー的なダサカッコ良さからのストリートスタイルという、時代の叛逆精神具現化する素敵なツールでしたね~(シミジミ)250㏄という車検がなくて維持、イジリしやすいというのもあって、過激なカスタムも流行ったものです。クラスの分不相応にオーディオを着けたり、ローダウンを極めてスラムドJDMスタイルであったり、面白かった時代かも。

ここ最近はメッキりビグスクブームは下火、乗っているのはDQNなヤンキー崩れみたいなイメージがあるかも。合理的な選択としては原付2種クラスとなる125㏄であったり、ベースは原二でも150㏄~という排気量の新しいカテゴリが人気で盛り上がっていたりします。

XMAXのネーミングからもわかる通り、ヤマハの250㏄ビッグスクーターの反撃の狼煙は欧州で評判の良いTMAXにからめたデザインとスタイルで登場しています。NMAXとの関連性も持たせ、すぐ下にはマジェスティSを控えさせ、スポーティなスクーターのラインナップを完成させようとしている感じですね。前後の凝縮感、塊感を演出し、ハンドリングがよさそうなモダンでヨーロピアンなイメージです。実は全長は旧型のマジェスティと大差なく、フロントとシート回りのデザインやマフラーのボリューム感などで新しさを醸し出しています。

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新型XMAXの全長・全幅・全高:2,185mm/775mm/1,415mm ホイールベースは1,540mm シート高795㎜ 車重179kg 23馬力。最高速は約150㎞/hとなっていて、100㎞/h巡行時の回転数が6000rpm弱と言った性能です。タイヤサイズはフロントが120/70-15・リアが140/70-14の前後異径で、気になる人は気になるかもしれません。リアが14インチとちょっと小径ゆえにメットインスペースは広めに取られ、45Lの容量を誇り、メット2個を収納可能な感じです。45リットルというと、GIVIの大き目のトップケース位の容量で、ネイキッドなどにトップケースを着けるのと同等の空間をシート下に備えるということで実用性が非常に高い。 
メーカー希望小売価格 XMAX ABS 642,600円 [消費税8%含む] (本体価格595,000円)と、スマートキー(キーレスアクセス)ABS装備、トラクションコントロール装備などの性能や実用性とのバランスを考えるとお値段としては実は手頃かも。

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デザインと走りへの期待、そのすべてがフロント周りのデザインに凝縮されている感じです。
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フロントは正立フォークですが、フォーク部分をカバーするようにフェンダー周りがデザインされ、フロントのカウルのややたち気味のデザインと相まってキャスターが立って(フロントフォークが立ち気味)いるように見せかけ、そして剛性感が高そうに演出している、というイメージです。倒立フォークか正立フォークか判りにくくするという狙いもあるかも。フロントカウルとスクリーンの縦方向の伸びやかさが前後方向の凝縮感を加速させ、コンパクトでハンドリングがよさそうに見えるのがポイントです。

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試乗してみての印象としては、段差を超える時のショックをしっかりと足回りで吸収しようとする車体設計の頑張りは感じます。ビッグスクーターだとフレームの剛性不足やリアの足回りのバタツキを大き目で柔らかいシートクッションでごまかす傾向にありますが、Xマックスは重量配分的にもリアに偏りすぎないように工夫がされているのか、思いの外バイクっぽい。シートがスリムなわりにシート高は高め、足つきは旧型よりか悪化しているような気もする。旧型のロー&ロングぽさからの反動とも言えますが、安楽なポジションでなく、あくまでスポーティってのが狙いでしょう。

シートが従前のビッグスクーターよりもやや前方向に延ばされている感じからか、割と車体の中央に座る感じで、荷重のかかりでフロントの希薄さが抑えられているような感じです。特に直進時に段差や不整路面を通過するときのショック吸収は上々、タイヤのボリューム感がいいのか、タイヤそのものがいいのか、軽快にいなしていく。リアはTMAXなどのマキシスクーターと比較すると少しバタツキますが、それでも旧型のマジェスティなどに比べればだいぶ落ち着いた挙動であり、レベルアップを感じます。

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ただ、コーナリングに関してはシート高が高めで重心が高くなっているのを反映してか、少しクイックに倒しこめる反面、思いの外バンク角などは取れてる感じがなく、スポーティなTMAXなどの兄貴分ほどの爽快さはないように感じます。コーナリング中の車体の剛性感はフロントのねじれ剛性が高くないように感じ、コーナリング中のギャップの通過ではリアのバタツキはより大きく感じ、TMAX乗ったことある人などは不安を感じやすいかもしれません。ですが、ビッグスクーターの特徴として、リアヘビーでリアタイヤに荷重をかけてコーナリングしやすくリアタイヤの上に乗るようなタイヤのRや傾きを感じるコーナリングを楽しめます。そこそこのスピードでコーナーをクリアできますが、一般的なバイクよりかは限界が低いというのが正直なところです。でも、楽しめる、矛盾しているようですが、多分そんな仕上がりです。速くない、少し不安は感じるけど、楽しめるという、スリルと安定感の絶妙なフィーリングとしてポジティブにとらえられますね。

個人的には新しく見える250㏄のビッグスクーターとして、ビジュアル的には成功していると思います。実際見てみてもTMAXっぽいスポーティさとステルス戦闘機的なカウルのエッジ感もイイと思う。

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スクリーンも長めで空力特性を考慮したフィンなども実際の高速走行の時に効果を発揮していると思います。高めのシートポジションとのバランスも良く、イイモノ感がそこはかとなく漂っているかも。
高速巡行もエンジンの回転の上昇的には苦しさを感じなくもないですが、振動は抑えられ、旧マジェスティよりもマフラー交換せずとも明らかに高速域の伸びも良く、かつ快適です。タンデムで120㎞/h上限の高速を走るとしたらちょっとギリギリなんじゃないかと想像しますが、そういう時にはTMAXへとステップアップしていくのが妥当でしょう。ちなみに150㏄クラスで活発に走るマジェスティSよりかは遥かに余裕があり、風防効果で快適性も高いです。

第2次ビッグスクータームーヴメントが起こせるか?となると微妙です。でも125㏄からのステップアップや、150㏄クラスからの更なるモアパワーを望む、という受け皿として役目は果たせそう。そして、このビッグスクーターならやんちゃな感じに見えにくく、大人が乗っても恥ずかしくないかなぁ~って思います。攻撃的な実用的デザインに見えつつも、実用的であり威圧的ではない、と上手く纏まっていると。

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現状でもカスタムしないでそのままで乗れる完成度があり、もう少し安ければ最高かな。
お値段はこのままであまり上昇せずに、足回りや機能面のブラッシュアップをしていってほしいモデルです。ブームを起こせなくても需要を生み出し、そして供給できるポテンシャルというのはビッグスクーターにはあると思うので、進化に期待です。フォルツァも2018年中にXMAX風にデザインをヨーロピアンに寄せて登場するし、いろいろ見比べて乗り比べて楽しいバイク市場の発展を祈りたい。

試乗インプレッション②へと続きます。

装備品を充実させるとバイクはもっと楽しく便利になる。理想の形に仕上げるにはやはり多少のカスタムは必要ですかね。



各種スクーター系の試乗インプレも参考になればと思います。

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TMAXこそがベンチマークか?マキシスクーターTMAX530DX試乗インプレ①

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トリシティ125と155 ゲテモノバイクは果たしてモーターサイクルとして楽しいのか?インプレ①

ランクスを忘れてないか?カローラハッチバックのカムバックについて!!

カローラハッチバック、ぶっちゃけると車高を下げたCH-Rやね。
北米仕様の参考寸法が全長4,370 全幅1,790 全高1,435㎜ となっていて、肥大化するボディサイズの悪い見本みたいな数値です。カローラが3ナンバー・・ってのは許容できますが、そこは1750㎜までにしとしてよ・・と思う方は多いはずではあります。
同じプラットフォームを使うプリウスで1750㎜なので、なんとかならんものかと。
ワイドな分は左右のタイヤの配置、トレッドを大きく取れるので、コーナーでの踏ん張りがきく、という走りのメリットもありますが、そこまでのポテンシャルを秘めているのか、なぞは深まるばかり。
日本向けだけ1750㎜にフェンダーを狭めてくるはずはなく、おそらくセダンやワゴンは様子見で幅の狭い設定をしてくるのかどうなのか、淡い期待を抱きたいところです。決して3ナンバーを否定するわけでもなく、5ナンバー信者でもないですが、カローラって名前に対してワイドすぎやしないか心配になっちゃうってことです。


外観のデザインはヨーロピアンを入れてきた感じです。
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ターゲットというか、ベンチマークとしてはワーゲンのゴルフといったところです。
ゴルフのサイズも現行型では全幅で1800㎜となっているので、そこに照準を合わせたのは間違いない。

ただまぁ、似せたのはワーゲンのアルテオンでしょう。

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ポジションランプのラインが近く、グリルしたの開口部の形状も全体的に寄せてきている感じです。

奇しくもゴルフのサイズに近く、デザイン言語はワーゲン風でもあり、そしてダウンサイジングターボ。しかも1.2リッターとか。ベンチマークは旧型ゴルフにあり、といったところではありますが、後出しの強みが出せるか心配です。

カローラハッチバックのポテンシャルはどんなものか、乗ってみたいところです。

ですが、皆さん。過去の栄光のカローラハッチバック=カローラランクス/アレックスをお忘れではないでしょうか?

ランクスエアロツアラーZ 2ZZ-GE型エンジン(1,800cc)で6速MTの設定を用意していた、過去のスポーツハッチバックです。
可変バルブタイミングとバルブリフト「VVTL-i」を採用し、最高出力は190ps、最大トルクは18.4kg-mというマニアックにパンチの効いたモデル。リッター当たり100馬力をNAで達成するという素敵なマシーン。足回りはローダウンが純正でフェンダーとの隙間を埋めてヨーロピアンスポーツ風、スタビの装着などでロール量も適度に抑える素敵な車でした。ちなみにカローラランクスは当時はアウディA3に似てる、とかよく言われていたように思います。ワーゲンのポロとかも似てたかな。

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新しいカローラでユーザーの若返りをはかる、というフレーズも何度も出てきては達成できず、歴史は繰り返されるのか?

当時のこのパンチの効いたランクスのエンジンは販売台数こそ多くはありませんでしたが、いまだに高く評価されているスポーツユニットです。中古で見つければ即買いをお勧めしたいくらい。ひそかな人気中古モデルですね。シビックなどと同じFFですが、RUNXってネーミングでだけで当時は評価がイマイチだったような気がします。

即買いをお薦めしたい理由、なぜならこのテンハチNAエンジン、ロータスにも流用されているユニットだからですね。ロータスエキシージなどの軽量ミッドシップモデルに、このランクスの1.8リッターユニット、OEMで供給されて載っています。NAのままのもあるし、スーパーチャージャーで武装されているのもある。ベースユニットが軽量ハイパワーってことで評価は高く、マニアックですが朱玉のエンジンと言えるでしょう。

果たして新しいカローラハッチバックはパンチのある仕上がりなのかどうなのか?
50年を超える歴史の中で、全幅1790㎜、やっちまったんじゃないのか?
シビックハッチバックが初期の受注を大きく伸ばし、今年はスポーツハッチの当たり年として流れに乗っかれるのか?

カローラハッチバック(仮称)となってますが、ほぼこの(仮)は取れてそのままでリリースがされそうです。
ディーラーでもそんな感じで説明していたし。

発売されたら試乗レポートします。

各車種ライバルなどベンチマークになりそうな輸入車などのインプレッションも参考になればと思います。
特にドイツ車などかな。

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PLUG!シリーズでOBDでいろんなことが出来るって知ってるかい?

輸入車のTVキャンセラーやデイタイムランニングランプのコーディングやチューニング、ショップに持ち込んでPCつないで書き換え・・でなくてDIYでOBDⅡを使って出来るってご存知でしょうか?

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最近ではディーラー経由でこういったキットを提供されることもあるようで、施工は自分でした、ということでディーラーの体面を守るということもできるようですね。



ショップでのコーディング書き換えは複数のメニューを比較的安価で行えるメリットがありますが、点検などでディーラーに持ち込むとリセットされてしまったりして再度施工し直すってことも起こるよう。PLUG!シリーズのアイテムであれば再施工も自分で出来るので、追加費用がかかる可能性は低いです。

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日本語の説明書もあるので難しくはないはず。
TVキャンセラーだけでなく、
ポジションランプの常時店頭のDRL デイタイムランニングランプ


ちょっとマニアックなニードルスイープ、イグニッションインで針がマックスまで振り切れるアクションを起こすものとかも。レーシーな雰囲気を盛り上げてくれるものですね。


アイドリングストップがキャンセルされた状態をキープするアイドリングストップキャンセラー。車種によってエンジンを切る直前のアイドリングストップの状 態を記憶するラストメモリータイプ、もしくはアイドリングストップを強制的にオフ。

クルマ本体の設定でアイドリングストップをキャンセルできる車種も多いですが、プリセットではアイドリングストップが効いてます。それも根本的にキャンセルする機能を付与する感じです。

ドアロック / アンロックの際、アンサーバックとして音で確認することが出来る機能を追加するBB♪というラインナップも。
純正のアラームであったり、ホーンをピピっと鳴らして開錠や施錠を音でチェックできるようになります。(メーカーや車種によります)


どれもOBDⅡポートに差し込むだけの簡単施工。
今回のリンク先はアウディに絞ってのご紹介ですが、メルセデスベンツやBMW、MINIやフォルクスワーゲン用もあったりします。
各車種や年式、仕様などにより対応するもの、しないものもあるかと思うので、不安な方はネットで問い合わせたりしてみると安心です。形式などで解る方には余裕のアイテム、ぜひ活用して快適なモーターライフを!!

Amazonのプラグコンセプト一覧ページへ~

原付のリアタイヤ交換をDIYで!!・・はお勧めしないかもしれない。

さて、今までやったことないことに挑戦しようと思い、原付のフロント&リアタイヤ交換をやってみようと思い、やってみました。
節約のため、そして新しいことをやってみれば、バイクへの新しい付き合い方も変わるかなぁーと思って。
結果、タイヤ交換は無事に終わり、コストもだいぶカットできましたが・・疲れた、そして足も腕も筋肉痛だわ。これから挑戦する方にオススメするか・・というと費用対効果をどう考えるか次第、あとは筋力次第でしょう。

非検体はトゥデイ。純正前後サイズ共通で80/100R10というサイズで、いわゆるホンダサイズと言われるもの。
なぜかホンダしか採用していないのでは?と言われるサイズがたまーにありますが、ホンダは謎のこだわりタイヤサイズや銘柄をいろんなカテゴリの車種で用意していたりします。X-ADVのリアタイアの160幅の15インチのオフ用ブロックタイヤとか、ゴールドウィングとかの200幅の16インチとか・・ほかに使っている車種がないから量産効果見込めず安くならない・・
ってことで、今回は近似サイズで流用してコストを下げます。

参考コスト タイヤ&工賃&廃タイヤ処分 (バランス取りなし)というか、原付のホイールバランスなんて要らない、とどこのショップでも言われましたが・・
純正サイズをホンダプロス店で頼むと・・前後で16,000円と言われた・・
ナップス&2りんかんだと、ほぼ同額で、13,500円くらい
アマゾンでタイヤ2本(DURO(デューロ) やダンロップ)+ナップスのタイヤ交換チケット2つ(車体から外して持ち込み)、現地でのお勧めバルブ交換と廃タイヤ処分で9,500円くらい。

車体からホイールごと外して持ち込みだと工賃安いです。ですが、そこまで出来るのならと、自分で変えるというのも選択肢に上ってくる。

今回のDIYプランでは・・
タイヤ2本 流用サイズで安いもの、そして交換しやすい柔らかいといわれているIRCタイヤの3.00/10というサイズ。幅が5㎜前後違うだけでほぼ同寸、他のメーカーの選択肢も多くておすすめ出来ますね。安いメーカのだと2本で2600円くらいとか、破格に安い。



その他必要と言われる工具たちをまとめて全部アマゾンで仕入れてみました。
空気を抜くときに使うムシ回し。


交換をよく推奨されるバルブ部分。あえてのストレートをチョイス。L字に曲がっている奴のほうが空気を入れやすくなるのですが、遠心力がかかると千切れる、というか耐久性は真っ直ぐのほうが良いらしいのでこっちを選んだ。


タイヤとホイールの間専用の潤滑ワックス。スルンっと装着するのにオススメ。でも、タイヤワックスやシリコンスプレーとかでもいいみたいです。なんなら556でも十分かもしれません。


タイヤレバー、古いタイヤを外すのにも、新しいタイヤを装着するのにも使います。少し先がシャープでありながら、頑丈なものを。安いのでも十分ではありました。今後も自分でガンガン変えるなら長めのヤツや、クランク型の物もいいかも。2本よりも3本のほうが慣れてないならラクでしょう。


リアタイヤを外すためだけの柄の長い眼鏡レンチ、そして少し頑丈そうなやつですね。トゥデイのリアホイールは24㎜で止まっていました。

原付のリアホイール外すのは超硬く締まっていて大変だということで購入。
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フロント用には17㎜と12㎜のソケット。マフラー外すように10㎜のソケットも。もともとラチェットレンチは持っていたので、それは購入していませんが、あると便利ですね。私はKTC派です。スナップオンもいいけどね。


ツールボックスがジョイフルホンダ製。
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一式ですね。
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作業方法については動画サイトで『タイヤ交換 バイク』 で検索すると出てきます。いろいろなやり方がありますが、基本的には一緒です。オーソドックスが一番でしょう。



作業で大事なのは環境。準備が大事です。
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タイヤが送られてきた段ボールで作業スペースを確保するなど、ホイールに傷がつかいないように。
部品がなくならないように整理しながらとか、大事です。

動画の中にありますが、タイヤの内側のふちに潤滑材を塗るのが非常に大事です。
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下準備が大事です。スポっとはまりやすくなります。
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動画の中ではありませんが、バルブの交換も忘れずに。
10年ほど交換されていなかったバルブは硬化していて空気漏れの原因になりそうではあります。でも逆に言えば10年くらい変えないでも大丈夫なんだとも思いましたが・・自己責任で願います。
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古いバルブはニッパーで切り落としたり。引っこ抜いたりして外しましょう。
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新しいバルブやホイールの穴の部分にシリコングリスなどの潤滑材を塗り、滑りを良く。
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ラジオペンチなどで引っ張り出して、完成です。思いの外チカラが必要かも。
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マフラーを外すのも結構大変ですが、ここまで出来れば持ち込みでの交換も、セルフでの交換も出来るってことよね。そうなれば結構な節約が可能です。
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だいぶ端折りましたが、タイヤレバーを使っての交換作業は各種動画でチェックするのが一番。写真や図解では難しく、できれば作業中にスマホで見ながらやるのがベストでしょう。
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タイヤの慣らし、皮むきなどは100㎞くらい距離を走るのを目安に行いましょう。馴染むまではラフな扱いをしないように。
マンホールの上や、ぬれた路面では特に注意です。

ちなみに、IRCのこのタイヤ、評判通り柔らかくて乗り心地が良い。そして組付けやすい。寿命が短いかもしれませんが、良いタイヤっぽい感触が、ザラついた路面を走った時の吸収力から感じられますね。

今回は持っていた工具がそこそこあったので、買い足した工具を入れてもかなり安く仕上がっております。
タイヤで4,000円、工具やバルブなどで2,000円でした。

外したタイヤは・・2りんかんで持ち込み処分依頼、一本216円でしたので、だいたいの総計で6,500円位でした。
バイクショップに依頼するより半額くらいに安い!!がしかし、慣れない作業ゆえに3時間はかかった・・

50㏄原付だと前後10インチが多く、DIYで安く仕上げるとホントに維持がラクですね。
125㏄でもアドレスV125、スズキの新型スウィッシュなどのように前後10インチモデルもたまにあったり、12インチくらいまでのモデルも多く、それくらいのサイズであれば、タイヤも安価で、DIYでトライしても、車体からホイールだけ外して持ち込み交換を依頼するというのも一つのアイディアですね。

冒頭に書きましたが、DIY交換をお勧めするかはホントに微妙。でも、何年かに一度なら、やってもいいかな・・って思ったり。
原付くらいのタイヤで、維持費を極限まで抑えるのであれば、セルフのタイヤ交換、アリですね。
自己責任で、事故やけがのないよように、定期的に空気圧のチェックと増し締めも忘れずに。