防風防寒をポケットに!時代はパッカブル!

そんなに目新しいものではありませんが、ポケッタブルに収納できるナイロン素材の羽織りもの。ここ最近では防風インナーなるものがバイク乗りやアウトドアピーポーの間で定番になってきています。

防風アイテムはアウターに、という考え方が定番ではありますが、あえてのインナー使いというのも意味がある。
体に近い部分を防風、密閉することで、比較的体温を逃がしにくいというのがあって、薄手での高い効果を期待できるという理屈。
しかし、長時間耐えるのにはキツく、そして温度変化のアップダウンには調節がしにくいというのが弱点でしょうか。
急場の冷え込みをしのぐ、とか日中の移動がメインだが夕暮れ時の気温低下に薄い羽織で対応する合理的な防寒とか、新しい考えかたで定番人気に定着してきています。

アウトドアで使う方でも、動く時に着るのでなく、標高上がった時の冷え込み対策とか、休憩時のかさばらない防寒として注目されています。軽さの手軽さ持ち運びやすさというのもポイントですね。

着た時の機能性の向上や、生地自体の耐久性の向上も目を見張るものがありますが、個人的には収納時のサイズの進化にもびっくりしています。

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どんどん小さくなっている・・
畳んだ時に分厚くならないような工夫とか、ナイロンの薄さの限界とか、進化を感じます。
デザイン的にはアウターとして着たときもカッコいいパーカータイプが今風のようです。



インナーに着るにはフードというか襟がかさばらないのか心配ですが、そんなことを感じないくらい薄い。
内側にフードを入れ込んでも、外にフードを垂らしたままでも上にジャケットを羽織るのはさほど違和感を感じないくらいペレッた薄い生地です。


フードもなくより防風性の原点に戻ったビニールっぽい素材のものもあります。
機能面では不足はないですが、アウターで羽織るのには向いてない。あくまで機能性を重視したファッション性のないアイテムと割り切りが必要なタイプですね。



機能としては十分で、値段も安いので、バイクにお金をかけてギアにお金をかけない、という方であればこちらをチョイスでしょう。

アウターとして着る物に防風性能を持たせた物も、パーカーで出ていたりします。
トレンドとしてはここ数年パーカーが流行っているようです。フードに風が吹き込み首を後ろに持っていかれる・・だからパーカーはパスって言いうのは古い考え方のようです。フードのボリューム感がオシャレで、そして首元が日焼けしにくいってのがポイントとか。フードや首周りはバイク乗り向けのジャケットとして少し補強や独特のカッティングを施してあることが多く、首を吊りにくくできているそうです。



進化した防風、防寒アイテム、季節の変わり目の昼と夜の気温差が激しい時の急場をしのぐのに、ポケッタブルでパッカブルなアイテムをぜひポケットに忍ばせたり、メットインやシート下、トップケースに忍ばせたりしときましょう!

寒暖の差が激しい季節もモーターサイクルでエンジョイしましょう!

これでもソフトになったのか・・ヴェゼルハイブリッドRS試乗記短評

マイナーチェンジを繰り返し、かなりソフトに足回りをチューングしてきているらしいが・・
これでホントにソフトに変わったんだろうか?と思うホンダのヴェゼル。
2016年モデルのハイブリッド、2018年HYBRID RS Honda SENSINGモデルに乗る機会があったので、試乗インプレとしてまとめていきたいと思います。

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まずこの車、スタイリングが良い。フィットのSUV版でありながら、ホンダっぽいフロントのデザインでありながら、なぜかコレだけはハズレにはならなかった希少なデザイン。根本的にはフィットっぽいけども、よくぞここまで売れようもんだと評価したいですね。

ベース車のフィットが度重なるリコールでブランドの価値を失墜させながらも、ヴェゼルだけはなぜか影響を受けず。ホンダ顔にダウンサイジングターボにした5代目ステップワゴンは販売ズッコケマイチェンで事実上のスパーダ顔に、でもヴェゼルはキープコンセプトで3年連続SUV販売台数年間トップに・・よくぞここまでヴェゼルは売れたものだとちょっとしたデザインやネーミングの力、誉めてあげたいですね。

走りに関しては、1.5リッターに7速DCTにハイブリッドの組合せ・リコールの嵐のユニットですが、乗ってみて走らせても普通にパワフルで静かです。ただ、ワーゲンのDSGと同様、低速時の変速やショック、微妙な振動などのマナーは完ぺきとはいいがたい。ただそういう挙動の異常はたまにしか起きず、気にするほどでもないのかもしれない。そんなクレームなどどこ吹く風で売れるのだから、商売とは読めないものだ。ミッション由来のギクシャク感は、ダイレクトなタイプの変速機ではよく起こると考えて、スポーティということでポジティブに捉えていいでしょう。ちなにみホンダのバイクでは1.8リッターの水平対向6気筒に7速DCTを組み合わせたゴールドウイングというフラッグシップモデルがあったりするなど、次世代のギアシフトとしてDCT=デュアルクラッチトランスミッションを推しているのだなと思います。

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ただね、問題は乗り心地ですよね。
2016年型のヴェゼルに乗った感想では、正直この車ヤバイな、と思いました。カーブの途中のギャップとか、車が吹っ飛んでいくんじゃないかと思うほど跳ねます。近年まれにみるスタビリティの悪さ。良路ではピタッとラインをトレースできる設定なのでしょうが、こと公道でいろんな路面状態のあるものを到底想定したとは思えない謎のツッパリ感と硬さ。リジットなんじゃないかと思うくらい、固いサスが仕事をしていないと驚愕の足回りです。こりゃあマイナーチェンジで相当手直しされるだろうな・・と。

2018年モデルでは当然そういった硬い足回りへの不満や苦情を直すようにフィードバックがあったりしますが、やはりそれでも硬め。
比べて乗ると明らかに2018年マイナーチェンジモデルが進化しているのはわかりますが、CH-RやCX-3とかと比べたりすると、明らかに劣る乗り心地。あっ、ヴェゼルって普通じゃないや、と悟るレベルだと思います。

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でも、きっと、この室内の広さ感でCH-RやCX-3を逆転しちゃうんだろうなってくらい室内にゆとりがある。フィットのコンパクトカー離れした室内の広々感を、3ナンバーのボディによって少しスープアップし、正直なところ、CX-5よりも広い?と感じるくらいです。それだけで人気を取れるわけではないでしょうが、でも人気の大きな要因であることも確か。

全長(㎜)/全幅(㎜)/全高(㎜)4.340 / 1.790 / 1.605 全高は機械式駐車場に収まらない高さがある。全幅も1790㎜とそこそこワイド。そのワイドさがフィットよりもちょっと広い感じに仕上がっている秘訣と言えるかも。

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インテリアに関しては、オーソドックスな高級感というよりもセンスの良さを出したい感じでしょうか。シンプルで悪くない印象だと思います。バカデカい液晶のナビが収まるほどのスペースはありませんが、8インチのインターナビで20万円前後となっていて、法外に高い設定ではないかんじでしょうか。室内での過ごし方的には広さや荷室の性能、操作系やナビなどの装備もなんだかいい感じと言ってもいいのかな。それがベストセラーの理由でしょうか。クルマが動いて無い時の、静的な部分での評価が異常に高いのかな~と思います。

反面走りで言うならばハイブリッドとDCTとのコンビでスポーティながらもギクシャク感が残るのと考えると、CH-Rのハイブリッドにはスムーズさや燃費で劣り、CX-3のパワフルさで評判のディーゼルや排気量のちょっと大きなガソリンに後塵を拝すことになりそうかな、とも思います。

兎にも角にもスペースで圧勝。その結果を見ると、SUVのミニバン寄りの快適性の需要が生まれつつあるのかな、と思ったりします。
値段的にもガソリンモデルでは200万円ちょっとから設定があり、ハイブリッドの上位グレードにナビを着けての乗り出しで300万ちょっとと考えると、値段的にリーズナブルにスタイリッシュで広めのコンパクトSUVが手に入るのが一番の評価ポイントなのではないかとも思います。

ホンダセンシングの機能面では全車速追従タイプの最新世代にアップデートされて無いのが残念ですが、自動ブレーキや車線維持機能などの安全装備などはそぼ全グレードで標準で設定があり、まあまあのレベルです。

現状ではヴェゼルはさほどの納車待ちにはなっておらず、グレードごとの納期の差もあまりないようではあります。おそらく次のモデルチェンジまでは安定的な供給と販売となるでしょう。値引きに関しても人気車種で売れ筋で在庫との兼ね合い、グレードや時期やタイミングによりますが、15~20万近く安くはできるようではあります。

室内の広さや荷室の広さ、使い勝手の良さなど、積極的に選んでも良い車種だとは思います。ですが、変速ショックや乗り心地の面で許容できるかを、しっかりと感じ取って決断しましょう。買ってから、乗るたび揺すられて辛い・・ってころのないように!!

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2.5輪の乗り物?アガリの人のバイク?ゴールドウィング試乗インプレッション!

ようやく乗ってきましたよ。ゴールドウィング2018年新型モデル、DCTの最上級グレードに乗ってみてのインプレをまとめていきたいと思います。

ゴールドウィング新型2018に跨ってきた!試乗はまだです・・

やりすぎのゴールドウィング、あっ、でもこれでもだいぶ・・アレしたのね 試乗してないインプレ②
過去ブログからの続きです。

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1833㏄の水平対向6気筒というのはバイクのくくりの中では実用に耐えうる排気量として最大レベルの大きさのものと言えます。
一応世界2輪車で最大の排気量のモデルとなるとBOSS-HOSSのV8モデル=フォードやGMから供給を受けたで5.7リッターや6.2リッターや8.2リッターなどあったりしますが、ほぼほぼトライクに特化したメーカーのボスホス製の物で、850万円前後と、量産型とは言い難いものがあったりします。

その他にだと、トライアンフのロケットⅢが2.3リッターの3気筒というのがあって、割と普通に生産されていたバイクとしてはそこらが最大と言っていい感じでしょうか。

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ハーレーだと1801㏄のVツイン、BMWだと1600㏄の直列6気筒あたりがゴールドウィングとのエンジンにおける対比として想像がつくところでしょう。

と、比べるバイクが各メーカーの究極のバイクというのがゴールドウィングの立ち位置。ホンダにおいてもある種のアルティメットなモーターサイクルです。そのスペックや価格300万円位~というのもすべてが(大概の)バイクの常識の範疇の外にあるものと言え、そして普通のバイク好きがちょっと頑張っても買えるレベルにはない、というのが正直な所です。アガリのオジサンが乗っちゃうバイク、一番豪華で快適なバイクを求める50代の男性向け観たいとも言えます。ただ、ポテンシャル的にはDCT(デュアルクラッチトランスミッション)のマッチングを筆頭に、もう少し若い世代にも試してほしいバイクとも感じました。

DCTというセミオートマは2輪で採用しているものではホンダ独自のものと言っていいほど進化しています。シフトペダルもクラッチもなく、そしてスイッチ操作での前後進もできる。400㎏近い巨体ゆえに、前後進のスイッチ操作が可能ですが、これはDCTモデルのみに付与された機能なのだったりします。ちなみにハーレーなどのツーリングモデルにもセルで動くバックギア的な物で後退できるモデルもあるので、重量級ラグジュアリーモデルの特権のような機能だと思っておきましょう。

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残念ながら大型2輪免許AT限定では650㏄までの制限があって乗れませんので、実質オートマですけど、免許の括り的にはオートマでないような感じです。

DCTのギアシフトは7速もあり、ハイウェイのクルージングも低い回転数でこなし、大型の電動可動式スクリーンと相まって静けさを感じるくらいの静粛性です。バイクとは思えない。正直クルマってレベルで、ヘルメットなどをかぶっているなどの差異はありますが、オープンカーとさほど変わらない、か、もしくはそれよりも静かな空気が流れているのではないか?と思えます。

DCTの制御自体も世代を経て進化しているようで、アフリカツインやNC750 の各DCTモデルよりも遥かにスムーズで多段化の恩恵もあってかシームレスな変速をし、ショックは少ないのにダイレクト感は感じるという、個人的には理想のギアボックスと言ってもイイかなと思う。
ヒラリヒラリと旋回するバイクでもなく、車体の安定感と快適性が高いバイク、その特色にあっているのがDCTであると、強く推したいですね。

プロライダーの試乗インプレだとコーナーでも巨体を感じさせず良く曲がる・・なんていう方もいるようですが、それはさすがに無理がある、と個人的には思います。意外に曲がる、思いの外曲がる・・というのはきっとクルーザータイプのハーレーと比べればってだけで、それこそアフリカツインやNC750Xとかのほうが遥かにスポーティにコーナーを駆けることができるし、爽快感も上だとは思う。あくまで個人的な感想であると前置きさせてもらうが、ゴールドウィングの巨体を曲げようと挑むことが楽しくてスポーツ出来る、というのが適当な表現のコーナリングのスポーツ性、と言えるのではないかと。スポーツ走行ではなく、バイクを駆ることがスポーツで曲げること自体がスポーツで、大きく括ればスポーツ走行も可能、みたいな。

エンジンの回転もスムーズでトルクフルではありますが、発進前後や超低速域では一瞬力感が弱まるポイントがあるようにも感じます。6気筒もあるので1気筒あたりの排気量300㏄ではパンチが弱い部分、というか回転が滑らかで引っ掛かりというか力が掛かるポイントが希薄というか、そういう部分もあるかと。BMWの6気筒のようにある程度回したほうが面白いとか、少し引っ張り気味に1~2速をつなぐとか乗り方の工夫でもなんとかなると思いますが、粗探しをすれば、そういうウィークポイントもあるかなぁと。

操作系でも革新的な部分がありますが、ハーレーなどでも6.5インチのフルカラー液晶装着モデルがあったり、BMWなどでもほぼビルトインのナビ(ガーミン製)の物があったりと、それに追随するもの。

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目新しさでいくと、アップルカープレイに対応した初のモーターサイクルとなったってことでしょう。


総括すると、BMWのK1600GTLとハーレーのウルトラを足して、値段的にはそれの8~9割程度の値段でありつつ、故障の確率を1~2割削減した、みたいな感じの完成度と思います。あくまで日本製の工業製品が信頼性が高くコスパが高いという前提での色眼鏡な評価もあり、海外ではゴールドウィングの価格が日本よりも高くなって価格が逆転する部分もあると思いますが、だからこそ日本で乗れるバイクとしては一つの突き抜けた究極とも言えると思います。

4輪的でもあり、でも2輪の乗り物、トライクほどの安定感はないとして、2.5輪の乗り物と評したい。このバイクには見えざる0.5輪分の安定感が付加されていて、それがこのバイクの付加価値である、と個人的に思いました。


ちなみに・・・
以前のブログにて中古の旧型のゴールドウィングもイイのでは?と記事にしましたが、ショップ店員は見事に旧型をディスっていました。多分、新車を売りたいんだとうなぁ、とか、新型のほうが満足度が高いから乗ってほしいとか、いろんな思惑が透けて見えなくもないですが、いくつかの気になる部分も。旧型は低速でハンドルが切れ込みやすく、切り返しで気を遣う。高速ではフロントの接地感が薄く、それでいて路面の凸凹でハンドルに衝撃が伝わりやすい、とか。フロントのデュオレバーダブルウィッシュボーン式フロントサスでそれが改善され、新型はいいぞ、と。旧型のGl1800は荒れた路面では思いのほか気を遣うし、ワインディングではバンク角と荷重のかけ方のバランスが難しく、扱い難いとか・・欠陥車かよ!と突っ込みを入れてやろうかと思うほど。信号が少ない路面の整備されたところをクルージングするのであれば旧型でも高次元の走りをするが、新型はより外乱に強く、荒れた路面に対するバイクとしてのキャパが高いのだ、と依怙贔屓とも言える評価をしていました。
接地感薄い、ってのはよく言えば外乱を受けにくいとか、空飛ぶ絨毯的とも言えるので、表現の問題?とも思えますが、旧型も試乗してみたくなったり、どこかでオーナーさんの意見も聞けたらなぁっと思います。

とりあえず、新型を試乗してみましょう。このバイクがホンダのフラッグシップである、と思って乗ってみれば、おのずと自分の好み指向する物も見えてくるはずです。ネガティブな部分と、このバイクにしかない強みと、きっと感じるはず!

過去の試乗インプレブログも見ていただければと思います。

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NC750X 試乗記 2016年モデルDCT これはカブ750なのか!?

人数に合わせて空気圧を調整!意味があるぞ!!

夏休みでお盆で帰省や年末年始のお休みなどなど、長距離ドライブのタイミング・・に限ったことではありませんが、車屋バイクのタイヤの空気圧、チェックしていますか?
そして、人数や積載重量に応じて、空気圧を高めに設定する基準というのが、各車種ごとにあるのをご存知でしょうか?
各車種ごとの取扱説明書やオーナーズマニュアルなど、だいたい車検証とセットでグローブボックスに入っている分厚めの本か、もしくは運転席ドアの所にシールで貼ってあったりするのが基本です。

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コレですね。
人数や荷物の量でビジュアライズされていますが、要するに重量の負荷に合わせて空気圧を標準のフロント2.6hPa:リア2.4から、適宜フロント2.6:リア3.3までは上げましょうってことです。そして7人乗りの車とかだと、リアの空気圧をかなり高めにするんだなぁ~ってことも推察されますね。



空気圧をそこまでセンシティブに気にかけずとも、サスペンションで諸々吸収してくれるのでは?と思ったりもしますよね。
一部の上位車種やラグジュアリーなグレードであれば、エアサスで乗車人数での車高の沈み込みを防ぐセルフレベリング機能があったり、、サスの粘性を変化さて乗り味をある程度キープしたりもできます。
クルマのサスの設定は、ノーマルであれば基本的には1人乗車からマックスの乗車定員の乗車までを設定して、サスストローク的に底付きしないようになっていたります。ただ、ややスポーティに振ってある輸入車だと、フル乗車人数での負荷をあまり想定していない車種やグレードというのもあったりするので注意が必要。空気圧をしっかりと高めてあげないと想定のダンピングが得られず、スポーツグレードなのに良い走りをしてくれないといったこともあるようなので、空気圧の設定を気にかけてあげましょう。

ちなみに、そういった傾向が顕著なのが一時期のBMWのM-SPORTSとかです。スポーツサスでローダウンされておりリアタイヤがワイドで太目、クリアランス的にギリでチェーンの装着が不可だったり、4~5人フル乗車でリアが沈み込みすぎだったりとか、多人数乗車をあまり歓迎してないようなグレードのようなものもあったりとか・・?

空気圧の調整はガソリンスタンドでサービスでやってくれたり、セルフで出来るようにエアボンベを貸してくれたりするので、ぜひ気にかけてほしいものです。



最近はハンディタイプの物も出回っており、お出かけ前にシチュエーションに合わせてこまめに調整した方が、より快適なモーターライフを楽しめるでしょう。



そして、車の多人数乗車時のポテンシャルも引き出せてその性能を堪能できるとなお善し。タイヤの転がり感による燃費変化やタイヤのダンピング、荷重かかった時の車両の特性の変化など、感じ取りながらセーフティドライブを心がけましょう!乗車人数が多く、車体の重量が増したほうが上屋の安定感は増して乗り心地がおおらかに変化するケースが多いかな~と思いますが、加速に時間がかかったり、重さゆえにブレーキの効きがかなり悪くなって止まり難くなることも多いのでそこは警戒しましょう。特に国産5ナンバーミニバンはリアがドラムブレーキで絶対的な効きが甘かったりするので要注意。安全マージン取った運転をしましょう。

ちなみに多人数乗車時には空気圧を高めるのが良いですが、1~2人乗車時にその高い空気圧のまま乗ると結構車が跳ねます。転がりの抵抗が低くなり、燃費的にはよさそうに感じたりしますし、実際に燃費性能を追求すると空気圧はパンパンな方が良いようですが、乗り味とのトレードオフとなるので、自己責任で適正な範疇で調整しましょう。グリップのためにはちょっと低めが良い・・とか素人が峠でやると事故が起きたりするので止めましょうね。バイクでもタンデムや荷物満載の時に空気圧上げてプリロード高めにかけたりとか、適宜やるのが良いと思いますが、極端な設定や、一人乗りに高め・固めの足回りの設定で走ると、バイクとかだとバランスを崩しやすく転倒のリスクも上がるのでホントに気を付けて。

なにごとも適正ってな数値の範囲があるので、試行錯誤をするのは良いかもしれませんが、調整しつつ、快適にモーターライフ行きましょう!!

N-VANがある意味ハイエースより使えてあるニーズを掘り起こせる・・かもしれない

個人事業主・・個人の自営業者のことです。
会社の社長・・ってほど法人化されていなくても、一応社長。お仕事の車としては経費で落とせる貨物車を使用することも多い方々です。

そういった方、個人事業主だと、貨物車として使っている車両でも、比較的個性を主張したくなったりする方も多いようです。会社組織の中で使う、いわゆる社用車ってなるとなかなかカスタムしたり、というのはいろんな面での制約があってできなかったりしますが、こと個人事業主だとちょっとくらいカスタムしちゃってもいいかな・・となるようです。
お仕事車の代表格であるハイエース、ドノーマルで運用されているのはそこそこの会社のロゴが入っているところのだったりしません?
ちょっとスポイラーついていたり、ギラギラしたグリル付けたり改造してあったりするのは個人事業主所有だったり、一概には言えませんが、ちょっと個性を出したくてカスタムをする、というさりげない需要があったりします。

今回はN-VANのブログ 試乗インプレ①からの続き

N-VANでもそういうニーズを拾おうとホンダアクセスや無限などから外装、内装オプションなど多数出ています。

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ホンダ純正であればフィッティングに間違いもなく、保証も付くので安心です。
ですが、個性が足りない!となればキャンピングカー系のカスタムショップなどの門戸を叩いてみるのもイイでしょう。

インテリアに関しても、個人的な一押しはマルチボード2枚とリアの網戸。

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この二点で車中泊アイテムとしてはそろっちゃう感じです。

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網戸はキャンプの時に開け放ちつつも虫を侵入を防ぐというのと、大人の男性が助手席側に寝転がるとちょっと足が飛び出すというのを緩和する意味でオススメ。縮こまらずに眠れるかも。

マルチボードはラゲッジ用とリアシートをカバーするようで2枚、合わせて10万円くらいします・・
ただ、フィッティングと耐荷重;2枚で300㎏までというのを考えると純正が良いような気がします。クッションマットと寝袋は別途必要ですが、10回使えば元取れるかな?

軽貨物車で軽キャンパーとして趣味性の高い運用も行ける、そういうニーズも掘り起こそうと頑張っているような感じです。
っていうか、ここ最近の車だと、ワゴンミニバン系だとほとんと車中泊キット的な物は純正でラインナップされる時代とも言えるかもしれません。東日本大震災などが大きな契機となった感はありますが、災害時の備えとしても機能します。犬を飼っている方とかだと避難所に入れずに車中泊になる、ということも多かったり、足を延ばせて眠れないとエコノミークラス症候群になるリスクが高かったりと、検討する価値はある装備かも。


そして、ハイエースバンよりもN-VANのほうが有利なポイントとしては・・・軽貨物は税金などが非常に安いというのと・・・
軽貨物は車検が2年ということ。

新車で買っても初回の車検が2年というのは乗用車と比べるとちょっとデメリットではありますが、その後の継続車検は2年おきで軽貨物はOK。小型貨物:ハイエースだと税金はそこそこ安いですが、車検が新車2年・継続車検は1年ごと、とかなり頻繁であり、手間というコストがかかります。

軽貨物なら初回以外が2年なのでより乗用車ライクに付き合えます。個人事業主に限らず、パーソナルユースでもハイエースよりも敷居が高くない感じもポジティブに評価したいところ。

ハイエースに劣るポイントとしては4人乗りだというところと、絶対的な容積で須賀、それ以外は積極的に選んでもいい車と言えるかもしれません。特に、1人乗車で使うのであれば、N-VANは究極に合理的な選択とも言えるでしょう。

ターボ付きCVTのスタイルファン/クールを選べばベストでしょうか。アダプティブクルーズコントロールとトルクのある走りで長距離のソロも快適でしょう。多少のカスタムで個性を出しつつ、仕事もソロキャンプもこなす相棒として。使い込んでオプション付けて完成する個性のクルマとして評したいと思います。

値引きに関しては登場間もないというのと、人気を反映してかかなり渋い印象です。5万円前後引ければいい方であり、10万引ければ相当頑張った限界値なのではないかと言えます。N-BOXと比較するのも忘れずに、そっちのほうが仕様や展示・在庫車の関係で値引きが大きくなる可能性もあります。乗用車的に1人以外(2~4人)で乗るならN-BOXだ、とも思います。
ただまぁ、値引きが決め手になる車って感じではないでしょう。想像力が目の前の車(展示車のN-VAN)とシンクロしたら、買いでしょう!


その他の車種での試乗インプレッションなども参考になればと思います。



ルノーカングーのブログは結構アクセス多く、フランスの商用車でキャンピングカーベースになっているなど、車好きな方には・・オススメできるかも?

N-BOX新型を見ていると他の車種でも本気出してほしい・・なんて 試乗インプレ①

軽自動車で全高最高?ダイハツ ウェイク 試乗その①

これぞ本命!カングーEDC 試乗インプレ

ルノーカングー 試乗レポート① お洒落さと走りと安全性と 足りないものも・・・

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