amazoonオリジナルで食品飲料水が大量アップデート!

アマゾンでの食品や飲料などの販売が加速しているようです。

飲料水だとケース売り、食品だとレトルトやインスタント系のアイテムが多いようです。

アマゾンでは1か月~など任意の期間を決めて、定期的に配送されるサービスもやっており、定期発注をする発注個数や種類に応じて割引があるなどメリットもあります。


わたくしのお気に入りはスポーツドリンク系のもの。汗をかく季節に活躍するってのと、一日で飲み切れる500mlペットを24本ってのが良いです。

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[Amazonブランド]Happy Belly スポーツドリンク 500ml×24本
持ち運びにはやはり500のペットボトルでしょう。



さっぱりした飲み物としては緑茶がいいかもしれません。



ドラッグストアでまとめ買いすればいいのでは・・?ってことで、アマゾンで買うメリットとは・・?

やはり、自宅への配送も含めての買い物ってところでしょうか?
スーパーなどで買うのも車まで運ぶのも、車からおうちまで運ぶのも、結構大変な物です。
配送であれば(特にカード決済であれば)、お会計の手間も、持ち運びも、場合によっては室内への持ち運びも運送屋さんがある程度やってくれたりもします。

特に2リッターボトルに関しては、一本でも重いので、女性などでは特に持ち運び辛いですよね。



近所にコストコみたいなショッピングモールがあったり、大型のワゴンやミニバンなどで繰り出し、力持ちなパパさんやお兄ちゃんがちょくちょく買い物に付き合ってくれるなら通販の活用は微妙かもしれませんが、アマゾンの配送の速さ、レスポンスの良さは生活の中に活用してみてもいいかもしれませんよ。

スパゲッティ5㎏とか


ドリップコーヒー100個とか


米 200gを20パックとか 要するに4kgとか そして小分けでレンジでチンとかで手軽だし、災害用のちょっとした備えにもなるし
しかもコシヒカリとか


【精米】[Amazonブランド]Happy Belly 無洗米 北海道米ブレンド 5kgとか
手頃で手軽で良いものを!



重いもの、そこそこ保存が効くもの

生活に必要なもの、生活にフィットするものは全部

アマゾンにもって来てもらっちゃいましょう

家から極力出ないライフスタイルにもいいかも(笑)
posted by 車好き芸人? at 20:36Comment(0)日記

クラウンは和製パナメーラやギブリになる?かもしれない 試乗インプレ

レクサスのLSをボディ幅狭めればクラウンじゃないのか?と思ったらどうやらプラットフォームは共通とか・・ルーフからトランクへのなだらかな落ち込み、クーペ風というかファストバック風の斜め後方からのデザインとかポルシェパナメーラやアウディA7、マセラティギブリを少しダウンサイジングしてスケールダウンしたみたいな、と言ったらほめ過ぎだろうか?

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バックサイドのフェンダーやリアドアのウィンドウ周りとかにこだわりを感じる。

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セダンのみのラインナップでワゴンを用意しないというラインナップで、セダンとワゴンの間のセダン寄りのルーフの傾斜といった感じでしょうか。リアシートのゲストのヘッドクリアランスとクーペテイストのルーフラインとを上手くまとめた感じと評せるかな。

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試乗したのは3.5リッターハイブリッドRSアドバンス。大排気量にパワーハイブリッド、正直、パワフルすぎる。オラオラした土建屋の社長のドライバーズカーとかにうってつけ、くらいの粗暴な加速を見せます。パワーに対して前後方向のピッチングの挙動は上手く躾けられていると感じるが、コーナリング時の左右方向のロール制御は甘い感じ。パワーが勝ちすぎてハンドルに舵角が付いた状態でのアクセルオンには沈み込みや傾きに一瞬不安を感じる。

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ハンドルは往年のクラウンのようにアシストが強すぎて指一本でクルクル回るなんてことはなく、しっとりとしている回し心地。比較的軽めではあるけども、遊びが気持ち少なめでダイレクト感を演出しようとしているのか?と勘ぐってしまう。特段クイックという事もなく、万人受けする扱いやすいハンドリングと言える。
良いと思ったのはブレーキ。回生ブレーキと大き目のキャリパーのコンビネーションで強力なストッピングパワーを発揮してくれる。前後方向の車体の挙動は落ち着いているので、車体全体が沈み込むようにメルセデスベンツやBMWのように吸い付くようにスピードを殺してくれる。この欧州車的なフィーリングが開発時にニュルを走りこんだという証なのか。

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LSなどのブレーキキャリパーは純正パーツ流用カスタムとして用いられることも多いが、新型クラウン3.5リッターの絶対的な制動力とブレーキを踏み込んだ時のタッチが良い。そう思っていたら、3.5リッターハイブリッドのみ対向4ピストンアルミモノブロックキャリパーが装備されているそうな。

全長4,910㎜ 全幅1,800㎜ 全高1,455㎜ と言ったボディサイズはまずは車体が非常に長い、というのが特徴。以前までのマジェスタがロングボディなどのサイズ違いはなく、クラウンのどのグレードでもスリーサイズは共通。

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全幅は1800㎜ということで、国内市場を配慮した、という。2018年の新型カローラスポーツが1790㎜という国内市場を無視した巨大化を果たしておきながら、クラウンは1800㎜・・・トヨタというメーカーのコンセプトがわからなくなる。カローラとクラウンの車幅が1㎝しか変わらないなんて・・一昔前に誰が想像できようか。その全長に対しての全幅の広くなさが、ハイパワーに対してバランスが悪く、3.5リッターとの相性はイマイチと評さざるを得ない。やはりLSのような1900㎜に対してのアームなどの設定長が必要なのかもしれない。パワーとのバランスだと2リッターターボで少し硬めの足回りでゼロクラウンのアスリートテイストか、2.5リッターハイブリッドのマイルドなロイヤルサルーン的な柔らかさか、そういう感じの方が相性はよさそうだ。3.5リッターはアウトバーンをかっ飛ばせるような速さを秘めており、そこらへんも欧州車っぽい。直線番長としてのチョイスはいいのかもしれないが、クラウンというキャラクターには合わないのではないか?

マンマシンインターフェイスも刷新され、液晶を駆使し近未来的なテイストになっている。高齢化していると言われているクラウンのユーザーには少し使いにくい部分もあるのではないかと思う。物理スイッチもあるが、かなり少なくなっており、タッチパネルが基本と言ってもいい。

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過去のダサいレタリングだらけのセンターコンソールとは決別し、モダンさを手に入れた半面、熟成が進んでないものはやはり使いにくい。このあたりの操作性はレクサスでも言えることだが、もう少し洗練が必要である。クラウンのインテリアの黒歴史・・とまではいかないが、結構使いづらいと思う。ヘッドアップディスプレイの設定を変える、とか、たぶんほとんどの人が出来ないのではないか?とか。その他多数の設定項目があっても、一度も触れず変更されずに終わる可能性のあるインターフェースであろう。年配者に使いにくくすればソレが若者向きになるとは限らず、若返りをはき違えているようにも思える。

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インテリアに関しては問題はない。シートのデキだけでなく、乗り心地も含めた総合評価でないと意味がないかもしれないが、着座感もレッグスペースなどの広さも十分確保されている。VIPを乗せる車として完成度は高い。乗り心地も往年のクラウンのような揺れがずっと収まらないくらいの緩さなどなく、硬質ながらもマナーはいい。飛ばし気味にアクセルを踏み込まない限りは快適である。路地の狭さや車線数で異なる法定速度に対して、5~10㎞/h低い速度で走る分にはどんなに荒れた路面であっても絶対的な快適さは担保されているのではないか?と感じる。低い速度域での大きな段差や、比較的弱い衝撃に関してはショックの角を丸めるだけでなく、衝撃音すら飲み込むような、なんとも言えない吸収性の良さがあるように思う。クラウン用にセッティングされたらしい特別チューニングのREGNOタイヤのおかげ化もしない。REGNO(レグノ)と言えばブリヂストンの最高級タイヤだが、車種ごとのOEMなるものがあるらしく、クラウン専用らしいのだ。

一部インパネ周りの質感が低い、と言われることもあるようだが十分に立派で見栄えもイイ。触った時の質感もソフトパッドの面積も多いだけあってプラスティック的な低級感はない。あえてレクサスよりか安っぽく仕上げている可能性もあるが、それでもトヨタ系列で買える最高級セダンと言って差し支えない質感は備えており、共通プラットフォームを使い1000万超えが当たり前のLSに比べ5,000,400円~となるクラウンはさほど高価ではない気がしてくるかはおかしなものだ。

いつかはクラウン、というのは死語。というかそんな概念や価値観はそれこそ年配の人の中のさらには一部の人にしか通じないレベルのキーワードかもしれない。今はアルファードの方がVIP御用達として人気を博しており、セダン人気は低迷している。ニュークラウンは若返りをはかりセダンの復権を果たそうとしているが、きっとうまくはいかない。初期の受注は人気るように見えても、長期的にはトヨタの販売力をもってしても低空飛行となっていくであろう。手頃な価格の欧州車のセダンや、ヨーロッパ製のラグジュアリーセダンよりもコスパが高い走りと装備だとしても、長年続くクラウンというブランドであっても難しい戦いをしてるのだと思う。むしろクラウンだからこそ何とか生き残って前向きなモデルチェンジをしているとも言える。トヨタの底力でセダンを盛り上げてほしいと思う反面、SUVやミニバン人気の今の時代はむずかしそうだ。

セダンなりにクラウンの売れている理由として法人向けのマーケットに定着し、社長や重役、役員御用達の車、というものもある。法人名義での購入で5年程度所有して減価償却の頃合いを見てまたクラウンに乗り換えるというスキームがあるみたいだ。税理士や会計士などもクラウンであればプライベート使用でなく社用での経費算入など調査入っても間違いなく否認されない、と太鼓判を押しているとか。
ディーラーにもよるのは間違いないが、取引先や所属団体などであれば3割引きで販売することもあるとかで、法人マーケットに深く根付いた車なんだと思い知る。3割引きでも赤字ではないらしく、取引の中でバーター的に使えればそれでいいようだ。

個人ユーザーであってクラウンに乗るメリットがあるか?それは正直個人の価値観次第と言ってしまえば身も蓋もないが、他に選択肢が多いのが悩ましい。
500~700万円の車選びにおいて、空間効率で言えばアルファードにはかなわない。
スポーツセダンであればBMW3シリーズやメルセデスベンツCクラスの中であればグレードを選び放題、5シリーズやEクラスも狙え無いこともない。そう考えると積極的にクラウンを選ぶ理由はあまりない。
セダンの不人気により、付き合いの長いディーラーでクラウンからクラウンへの買い替え以外では下取りは悲惨である。安く買いたたかれたセダンは地方都市のマイルドヤンキーやDQNな人々に乗りまわされることになり、所有していたオーナーとしてはあまりいい面を感じにくい。
クラウンは見た目も走りもインテリアもナビなどの液晶尽くしなのもモダンに仕上がっているが、そういった諸々の覚悟を持って上級セダンに乗るのが日本国内市場の現状と知り、乗ってみてもいいのかも。
セダンに乗る人にはやはり理由がある・・ジャパニーズセダンの冠たるクラウンはこだわりを持って乗ってほしいものだ。


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スウィッシュはアドVを高級にしただけの125㏄なのか?

後継モデル不在で空いた隙間に高級、高価格化したブランニューをブッコンで来たスズキ。スウィッシュの成り立ちはそんな感じ。

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前後10インチの50㏄原付的なコンパクトな足回りにフロントは見た目の質感的に少し安っぽいフロントディスクブレーキ。アドレスV125でもあったナックルバイザー&グリップヒーターのあるグレード。さらにはシートヒーターまで用意するなんて、ちょっとした高級バイク路線です。

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灯火類はウィンカー以外はLEDでまとめてあります。ウィンカーに関してはLED式を見送ったのはコストの問題もあるようです。どうせならフルLEDにしちゃえばいいのに、と思う方もいるようですが、LED電球とウィンカーを点滅させるリレー(電気回路)のコストがもうちょっと高いようです。常時点灯のライトやテールや、ブレーキライトのような操作入力時に光るだけのLEDはよりは制御が面倒な分お金がかかるってことか。

スウィッシュのネックとなる部分
318,600円(消費税抜き 295,000円)というアドレスV125というコスパ最強通勤快速マシンと比べて割高ってところでしょうか?シートヒーターやグリップヒーターも備わるリミテッドグレードは340,200円(消費税抜き 315,000円)、125㏄の高級車ってレベルですが、装備の充実を考えるとこちらは逆にそこまで高くないかも。冬場の快適性も考えると、意外とアリな選択かも。純正のウィンドシールドは約2万円弱で用意されるので、通勤快適仕様も簡単に仕立てられそうな感じ。

全長 / 全幅 / 全高 1,830 mm / 690 mm / 1,095 mmというサイズは、旧型アドレスVシリーズの1750㎜よりかは大型化、現行アドレス125(Vなし)の1900㎜よりかは短く、サイズが近いのがヤマハのアクシスZ125の1790㎜に寄せた感じでしょうか。原付的なコンパクト感のあるサイズと、実用性との狭間の適度な大きさと言えるかな?125㏄でもNMAXやPCXのようなスタイリッシュなリア充感やマイルドヤンキー感のあるモデルほどではないにせよ、そこそこ見栄えのよい感じです。高級路線よりも中級狙いな感じなのかも。

チョイノリで試乗してみまして、思いの外良く走り、乗り心地が良く、カーブでもそこそこ安定するなって感じです。エンジンも往年のV125みたいなスタートダッシュの活発さはありませんが、スムーズに加速します。アクセルを大きくガバっと早くあけても割とレスポンス良くスピードを上げ、125㏄に活発な走りを求める人にも好身なのではないかと思います。カタログ上の燃費も50㎞/L走る感じ。現代的な低燃費性能も備えている感じですね。

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10インチなりに少しふくよかなタイヤの感触で急にハンドルが切り込んだりしないし、タイヤの径の小ささに由来したせわしない回転感も少なく、小径車のわりに落ち着いている。乗り心地もタイヤのエアボリュームもあってかでそこそこ良い。リアのスイングアームは原付にありがちなユニットスイングで重さを感じる動きかと思いきや、思ったよりも軽い感じにリアが伸び縮みする感じ。大きい衝撃や荒れた路面ではさすがにサスの動きの限界があり、突き上げを感じることもありますが、125㏄の中ではわりと頑張っている乗り心地かと思います。タンデム時にはプリロードをかけるなどノーマルサスでもセッティングできるようで、乗り心地やリアの足回りの動きにこだわりがあるのかな~なんて感じました。

マフラーはカバーでデザイン性をアピールしているハリボテ感のあるもの。純正はほどよいボリュームに抑えられていて、抜けの感じから中速域をパワフルに味付けしているのでしょう。社外マフラーに換えて小気味の良い音を響かせても良いですね。

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アクシスZも小型の低価格帯の原付2種のわりにスムーズに走るし完成度は高いけど、スウィッシュは価格帯が上な分、総合的な完成度も高い感じです。USBもフロントに備わるし、アドレスよりもメットインは拡大されているし、アクシスZではオプションのリアキャリアがスウィッシュは純正で付いている。メーターも液晶でそこそこ多機能。スクーターでは珍しくタコメーターもある。ありそうで純正でたまにない車種もある、時計もある(笑)でもまぁ。個人的にはベースモデルよりも約3万高いリミテッドグレードのグリップヒーターとシートヒーターが熱い!というかクラスを超越していて面白い、と思います。

このバイク、スクーターは10インチの足回りとLED灯火類のキレイさ、デザインのイマドキ感、そしてメットインがそこそこ広い、とか中途半端になりがちな部分をオールマイティなユーティリティプレーヤだと思えれば買いです。

価格帯の近い比較対象となるモデルで灯火類やデザインと足回りのまとまり、美しさだとシグナスX-SRの2018年マイチェンモデルが完成度高いと思います。メットインや足元のステップ部分の広さや荷物置きのスペースとしてはシグナスやリードの方が広いと思う。値段、維持費などを考えるとアクシスZは安くてメットインもそこそこ広く低燃費もウリである。ランニングコストも10インチのタイヤなどを考えると同じくらいになると思われる。

スウィッシやアクシスZのタイヤは100/90R10という少しワイドな10インチでタイヤの選択肢が少なく、あまり安くはないけども。


あとは実際にこのバイクを見てビビっと来るかどうか、というのがポイントになりそう。比較対象にどのバイクを・・とか考えるかによっても結論は変わりそうですが、なにはともあれ大きな弱点がない、ってのが強みとも言えそう。リードみたいなオッサン臭さもないし、かといって40~50代が乗っても恥ずかしい異様な若々しさもない、上品で上質っぽいトータルの完成度の高いバイクとお伝えしたいと思います。



スズキ車の原付に多いU字ロックの収納に、ぴったり収まるサイズのU字ロック。


カスタムパーツはまだあまり多く出回ってはいないようです。2018年登場の新型ゆえに、今後アフターパーツメーカーから性能アップグッズの追加を期待したいところですね。

他のバイクのブログも参考になればと思います。125㏄で実用的なモデルたちのブログなどなど

アドレス125 Vなし 新型のがっかりポイントを要チェック!

新型アクシスZ 低燃費軽量なんとなくいい感じ風スクーター!

小さいことが美徳となる125㏄以下で最小のスクーターは?

ティグアン4WDでディーゼルが本命?燃費はそこそこだけれども・・?

果たして禊は済んだのか?そんな疑問はよそにワーゲンにディーゼルモデルであるTDIのラインナップが2018年から順次導入されているんです。

その中でも4WD(ワーゲン的な呼称としては4Motion)と高速走行燃費の良いディーゼルの組合せは距離ツーリング、季節的なアクティビティとしてはスキーやスノーボードなどのウィンタースポーツに最適な組み合わせ、と思います。雪と戯れるスポーツは都市部からは長距離移動を伴うし、FFよりかは4WDの方が走行安定性やスタックするリスクが少ないのでベストかと。

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ワーゲンのラインナップの中では2018年時点ではパサートに2リッターターボのディーゼルの190馬力でトルク40㎏のハイパワーユニットを搭載して日本デビュー。続いてティグアンとトゥーランにややデチューンされた150馬力でトルク34㎏の2リッターのターボディーゼルが追加、となっています。2リッター4気筒ターボディーゼルの基本設計は同じ、チューニングの違いだけで差別化されています。ディーゼルエンジン搭載車は年末位にはゴルフシリーズにも広がり、ワーゲンはディーゼルを推していくそうではあります。

ゴルフシリーズでは上級グレードに当たるハイラインはティグアンディーゼルでは中間グレードに相当し、チョイノリの試乗をしましたが、ディーゼルのノイズに関しては一般的なレベル、プジョーやBMW、マツダなどのディーゼルと大差はないかと思います。室外で聞くとガラガラとした騒音がありますが、車内で窓を閉め切れば音は遠くに感じます。室内に伝わってくる振動に関しても一般的なディーゼル車の平均くらいかと。ボンネット裏のインシュレーターやバルクヘッドに遮音材を追加しているのか、エンジン音を閉じ込めようとしている感じですが、根本的なエンジンからの発する音を小さくするという方向ではなさそうです。4WDを備えることもあって1730kgと同クラスのSUVとしては一般的か少し重め、重量増はエンジンと駆動系、静音対策によるものと思われます。

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ディーゼル特有のトルクフルな走りの出足の良さはありますが、これまた先行車であるBMWやプジョーに対して劣らない、というだけで突出した性能の高さは感じにくいかもしれません。後出しの強みが薄い性能のパンチ感。デチューンされて燃費志向になっているようですが、そこはハイチューンでパンチ力を取るか、カタログ燃費での数値と実用上の燃費性能をバランスしたところでしょう。燃費性能的にはBMWのX1ディーゼルのカタログ燃費:19.6km/リットルに対して劣るJC08モード燃費は17.2km/L。VWティグアンの1.4リッターガソリン車のモード燃費はFFという事もあって16.3km/Lとなっているので実はあまり差がない。
パサートTDIの20.6km/L、ゴルフトゥーランTDIの19.3km/Lに対しても劣り、スペック上はかなり見劣りします。

組み合わせてあるDSGも大トルク対応型の物だそうですが、走り出しでは少し引っ張り気味、速度を上げると比較的高いギアで低回転で回す傾向にあり、アクセルの踏み込みが早い人だとちょっとギクシャクしがちかもしれません。DSGのダイレクト感は楽しい反面、一般的なトルコン多段ATなどの方が変速ショックは少なく加速やアクセルオフの時に前後に揺すられたりはしないかも。プジョーなどがSUVモデルなどを中心に8速ATに進化しているのを考えるとそういう方向性に進化していくのも良いかと頭をよぎったりする。

輸入車のディーゼルの美点としては、長距離をACC(アダプティブクルーズコントロール)などを使い淡々と走るとカタログ燃費を大きく超え、20~25㎞/Lは走るという事がありますが、少し特殊な使い方とも思うので参考まで。そういう性能の高さはゲレンデエクスプレスたる使い方をすればものすごいストロングポイントになり得るところです。これはメルセデスベンツでもアウディやボルボでもそうなので、輸入ディーゼル全般の美点かもしれませんが、そこは期待を裏切らないでしょう。

背が高くてワイドでパワフルなゴルフ的な、機敏な走りという訳ではありませんが、スッキリとしたハンドリングの正確性さや硬めでも固すぎない乗り心地がティグアンの美点。シートの着座感も硬めでも固さで弾くとかでなく受け止めてホールドするコシのある硬さとでも言えるでしょうか?ロングドライブに良さげな感じがします。

ワーゲンのラインナップの中では比較的お買い得感のディーゼル×4WDではありますが、中間グレードであるハイラインでナビが標準装備化されて特に付けるオプションはなく、約500万円~となっています。リーズナブルな輸入車のチョイスである500万円以下、というラインを乗り出しでは超える、値引きでなんとかなるか・・という悩ましいラインです。ディーゼルで4WDにこだわらなければガソリンFFモデルで400万円弱というラインナップはメルセデスベンツのGLA、BMWのX1やミニクロスオーバー、アウディのQ2やQ3(Q3は自動ブレーキ系がないのでモデルチェンジまで待った方がいい車ですが)、プジョーの3008や2008などなどあるので正直見比べて乗り比べた方が良いでしょう。
ガチんこでライバルとなると4WDでディーゼルで世代が新しいとかだとBMWのX1で、440万円~となっているのでちょっと分が悪いかな~ってところです。X1は走りも燃費も良いけども、高速走行時のロードノイズや風切り音的にはティグアンに劣るかなって思いますが。正直なところ、3~5年乗った時の下取りの高さではBMWの圧勝、乗り換えの時まで踏まえたトータルのコストなどを考えるとワーゲンというチョイスは微妙かもしれません。大幅な値引きがも込めるとか、乗り味、快適性などトータルで考えて車選びするといいかもしれませんね。



過去の試乗記なども参考になればと思います。


ようやく真打ち登場BMW X1 dieselモデル18d!

プジョー3008のストロングポイントその決め手は?試乗インプレ

アウディQ3 1.4TFSI 試乗記 お値段の割に安全装備はイマイチかな?

GLA250 試乗インプレッション SUVシリーズの末弟の実力はいかに?

禊は済んだの?ワーゲンパサートディーゼル導入へ!!

パサート試乗記 1.4でアウディ要らず?

装備と価格に納得できる?CX5はコスパ高いか!?試乗インプレ

トゥーランと同じ○○のティグアン 2017年試乗記


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クルマ用ハンズフリーはJabraかプラントロニクスがイイよね!

Bluetoothのハンズフリーインカム、最強のアイテムはジャブラかプラントロニクスの2択だ!
といきなり力説しますが、通話の品質の高さは使ってみればわかります。

特に車内の密閉された空間の中に響くロードノイズや風切り音をうまくシャットアウトして比較的クリアな通話が可能なようです。(相手側の聞き取り具合を聞いての感想)

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わたくしも愛用しているプラントロニクスの物。
アマゾンでも割とベストセラー、価格も3000円前後で推移しており、コスパ高くて本当にオススメ。
電気屋さんなどで売っている同価格帯の物とは比較にならないマイクの性能とノイズキャンセリングと思います。

ワイヤレスヘッドセット (モノラルイヤホンタイプ) M70


過去に使っていたことのあるモデルはデザイン性が高いが価格も高い。
見た目のわりにやはりマイクの性能が良いように思います。

PLANTRONICSmディスカバーやヴォヤージャー、細身のマイクでスッキリしたサイドビュー、スタイリッシュでデキル感じがします。


対抗馬としてオススメのチョイスとして、Jabaraのもの。ジャブラはオーディオメーカーとしても評価が高く、スピーカーの音質が非常に高い印象であります。もちろん通話の品質も良い。



装着しているのが分かりにくい耳掛けタイプの物でマイク部分が耳の後ろに回り込んだデザインの物もあります。
使ってたことがありますが、意外にマイクがしっかりと音を拾い、普通に使える感じです。
問題としては補聴器に間違えられる感じと、通話をしていると独り言感がすごいと言うのがあります(;^_^A



プラントロニクスもジャブラも、音質がイイというのがおすすめポイントですが、何と言うかブルートゥースのタイムラグが少なめでかつ音をしっかりと拾ってくれると言う性能が高いのかな?と思います。

そもそも携帯電話での通話というものは、電波での通話として0.5秒~1秒くらいのタイムラグがある。
そしてlineなどでの通話だとさらにタイムラグが大きくなり、1秒~2秒くらいのタイムラグがあって双方コミュニケーションしている感じ。
更にブルートゥースなんて短波を使った通信を介するとなると、そのタイムラグ0. 数秒加わると、通話品質そのものも低下しがち。
実際のところ、通話の音声についてはしっかり伝わっていても、ほんの0.数秒のタイムラグでも相手の発声にこちらの返答・発声をかぶせがちになりますね。応答が少し遅くなるだけで、声が少しずつ大きくなったりしがち、携帯で話しているとドンドン声が大きくなります。タイムラグが原因でクリアに声は互いに伝わっていても、品質が低く感じがちな要因となっているので、そういう側面でも性能が良いブルートゥースはタイムラグを最小に抑えて通話品質の維持に役に立ちます。

クルマやバイクの運転中の通話はハンズフリー機能以外では禁止となっています。手に持っての通話はNG、液晶画面の中止も禁止で、手に液晶機器を持つことも禁止されています。
クルマ側にスマホホルダーを付けるのも重要ですが、通信品質の良いブルートゥースも大事ですよ!
プラントロニクスとジャブラは人気が高く、値段も手ごろな物が通販で手に入ります。クオリティも高く、満足度も高く、レビューや口コミも高い。持っていて損しないアイテムだと思います!!

快適で高品質な通話で、善き善きモーターライフを!
もちろん車での使用以外でも、風が強めの屋外でも活躍すると思うので、ガンガン活用しましょう!
パソコンをいじりながらであったり、スマホ操作しながらでも通話できるので大活躍間違いなしです!!!!