ベーシックカーにトコットで事足りるか?インプレ!

無印良品的なシンプルなのにちょっとお洒落、そして手頃な価格の車(約110万円~)として売り出し中のダイハツ・トコット。ミラの派生車種としてデビューしておりますが、メーカーとしては人気があれば独立した車種名を当てがいたいという思惑もある、ちょっとがんばって開発した軽自動車です。エフォートレスとかノームコアとか、ちょっと前のアパレル向けの流行り言葉のようなものをテーマにしていますが、つまるところシンプルイズザベスト、シンプルビューティーってことです。

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イメージロゴもmiraってすっごい小さく入れてあったりします。

100万円を切るグレードで自動ブレーキを装備した安さがウリのリーズナブルなミライースを、オシャレな外観にしてお値段上げたら意味あるのか?と思いつつ長時間試乗したのでインプレにしたいと思います。

見た目の特徴としては、角を落としながらもスクエアさを残し少しボクシーに、ヘッドライトは丸目でミニやフィアットっぽく、女子向けすぎない可愛いだけでない北欧テイスト、もしくはニトリの中のちょっとオシャレなライン的な感じです。ブリキのオシャレな雑貨っぽい感じを狙っているのかもしれません。

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可愛さを前面に押し出した女性向けだけではない、というテーマとしては分からないことはないですが、やはり男性が乗るにはちと微妙かもしれません。ユニセックスではあっても、進んで男性が乗るべきデザインとまでは言えないかも。カラーリングバリエーションもソリッド系の色味で且つ彩度を抑えた渋めな感じもラインナップするなど、雑貨っぽいセンスが良い雰囲気はカタログやネット上ではアピールしてます。ウェブページでも人や街並みやおしゃれ感をフィーチャーしており、車の画像は小さめ。車というモノを売る、というよりもオシャレさやライフスタイルのイメージを売る感じです。モノよりコト、みたいなのを表現しようと若い世代に訴求を試みていますね。

実際走らせてみると、エンジン音うるさく、ビビりや振動などはかなりチープでガッカリです。CVTのセッティングも走り出しはかなり盛大なノイズを発しつつも車体が前に進まない感じで、物足りなさがあります。スズキやホンダのNAに負けちまうぞ、これじゃあ、と心配になりますね。

50キロまでも時間がかかりうるさいですが、50km/hで巡航するようになればエンジン音は静かになります。CVTも大人しくなりクルージングモードか、としかし、そこからはロードノイズのボリュームが上がり、ちょっとゲンナリ。フロアの防音が薄く、タイヤのノイズがかなりキャビンに入り込んできます。高速道路を100㎞/hで走行することも動力性能的に無理ではないですが、あまり快適ではなく、そして得意でもないと言ってもいいでしょう。遠出はストレスになりそうなので、狭い路地のある都市部、地方都市でのアシ代わり、というのが主な使い道と思われます。


内装もシンプル。直線基調なのと、塗装パネルの質感や色味など、コストをかけてないけどそれなりには感じます。商用車っぽくないレベルまで引き上げられている感じです。

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コーナーセンサーは最廉価グレード以外には標準。取り回しの良さと見晴らしの良さ、センサーの警告の組合せで初心者の駐車にも心強いですね。Gグレード+パノラマモニター対応ナビでセンサーとマルチビューで駐車や細い路地などでの低速の取り扱いに関してはすごく安心感を持って運転できます。

自動ブレーキとコーナーセンサーのほとんどのグレードへの標準化、踏み間違い防止機能や、車線逸脱警告などの採用などにこの車の価値があります。初心者や運転に不慣れな方、もしくは高齢ドラーバーなどにもオススメ出来るかもしれません。これで高速道路の逆走防止機能(ナビ等でできるメーカーのもある)が付けば万全かな?ってところです。

走行性能のチープさはターボ化と静粛性の向上、コンフォート系のタイヤの採用などでクリアできそうですが、そういった予定はないそうです。ダイハツのキャンバスにもターボが無いなど、割り切ったラインナップを展開する車種があります。コスト面であったり、結局バリエーションを増やしても値段をちょっと上げた上級仕様では採算とれるほど売れないなどありそうですが、軽自動車の枠の中で充実させていかないとダイハツは厳しいのではないかと思います。

9~10万円でスィート・エレガント・クールとドレスアップしようで見た目だけちょい買えるアクセサリーパッケージでおためごかしをしています。内装はハンドルの表皮とシフトノブの一部だけの変更、外装もちょっとのメッキや塗装パーツと色違いのホイールキャップを用意するだけで、下取り価格にもほぼプラスにならず、安い車両価格に対して1割近い価格の上乗せ、となるとあまり勧められたパッケージではありませんね・・

お薦めは安いグレードで自動ブレーキ付きの物。
クルマの使い方によりますが、この価格帯でこの走りの性能であれば、ナビを付けるのは勿体ないと正直思います。
安く手に入れて、安く使いこなすのが正しい部類の車種かと思います。カタログ燃費的には29㎞/Lくらいとなってますが、エンジン結構回して走ることになってあまり実燃費は良くないと思います。3割欠けるくらいでしょう。
白物家電的に使う、若者とかにもしかしたら向いているクルマかも??

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フロアマットなんかも安く手に入れたりとか、




ナビはポータブルナビがお薦めかな~
逆走を検知する安全・安心運転サポート付きの物もあります。



ある種のベーシックカー、スタンダードモデルとして、お安いのが魅力の車として、チェックしてみましょう。チェックしてみましょう!!

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クラウンは和製パナメーラやギブリになる?かもしれない 試乗インプレ

レクサスのLSをボディ幅狭めればクラウンじゃないのか?と思ったらどうやらプラットフォームは共通とか・・ルーフからトランクへのなだらかな落ち込み、クーペ風というかファストバック風の斜め後方からのデザインとかポルシェパナメーラやアウディA7、マセラティギブリを少しダウンサイジングしてスケールダウンしたみたいな、と言ったらほめ過ぎだろうか?

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バックサイドのフェンダーやリアドアのウィンドウ周りとかにこだわりを感じる。

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セダンのみのラインナップでワゴンを用意しないというラインナップで、セダンとワゴンの間のセダン寄りのルーフの傾斜といった感じでしょうか。リアシートのゲストのヘッドクリアランスとクーペテイストのルーフラインとを上手くまとめた感じと評せるかな。

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試乗したのは3.5リッターハイブリッドRSアドバンス。大排気量にパワーハイブリッド、正直、パワフルすぎる。オラオラした土建屋の社長のドライバーズカーとかにうってつけ、くらいの粗暴な加速を見せます。パワーに対して前後方向のピッチングの挙動は上手く躾けられていると感じるが、コーナリング時の左右方向のロール制御は甘い感じ。パワーが勝ちすぎてハンドルに舵角が付いた状態でのアクセルオンには沈み込みや傾きに一瞬不安を感じる。

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ハンドルは往年のクラウンのようにアシストが強すぎて指一本でクルクル回るなんてことはなく、しっとりとしている回し心地。比較的軽めではあるけども、遊びが気持ち少なめでダイレクト感を演出しようとしているのか?と勘ぐってしまう。特段クイックという事もなく、万人受けする扱いやすいハンドリングと言える。
良いと思ったのはブレーキ。回生ブレーキと大き目のキャリパーのコンビネーションで強力なストッピングパワーを発揮してくれる。前後方向の車体の挙動は落ち着いているので、車体全体が沈み込むようにメルセデスベンツやBMWのように吸い付くようにスピードを殺してくれる。この欧州車的なフィーリングが開発時にニュルを走りこんだという証なのか。

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LSなどのブレーキキャリパーは純正パーツ流用カスタムとして用いられることも多いが、新型クラウン3.5リッターの絶対的な制動力とブレーキを踏み込んだ時のタッチが良い。そう思っていたら、3.5リッターハイブリッドのみ対向4ピストンアルミモノブロックキャリパーが装備されているそうな。

全長4,910㎜ 全幅1,800㎜ 全高1,455㎜ と言ったボディサイズはまずは車体が非常に長い、というのが特徴。以前までのマジェスタがロングボディなどのサイズ違いはなく、クラウンのどのグレードでもスリーサイズは共通。

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全幅は1800㎜ということで、国内市場を配慮した、という。2018年の新型カローラスポーツが1790㎜という国内市場を無視した巨大化を果たしておきながら、クラウンは1800㎜・・・トヨタというメーカーのコンセプトがわからなくなる。カローラとクラウンの車幅が1㎝しか変わらないなんて・・一昔前に誰が想像できようか。その全長に対しての全幅の広くなさが、ハイパワーに対してバランスが悪く、3.5リッターとの相性はイマイチと評さざるを得ない。やはりLSのような1900㎜に対してのアームなどの設定長が必要なのかもしれない。パワーとのバランスだと2リッターターボで少し硬めの足回りでゼロクラウンのアスリートテイストか、2.5リッターハイブリッドのマイルドなロイヤルサルーン的な柔らかさか、そういう感じの方が相性はよさそうだ。3.5リッターはアウトバーンをかっ飛ばせるような速さを秘めており、そこらへんも欧州車っぽい。直線番長としてのチョイスはいいのかもしれないが、クラウンというキャラクターには合わないのではないか?

マンマシンインターフェイスも刷新され、液晶を駆使し近未来的なテイストになっている。高齢化していると言われているクラウンのユーザーには少し使いにくい部分もあるのではないかと思う。物理スイッチもあるが、かなり少なくなっており、タッチパネルが基本と言ってもいい。

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過去のダサいレタリングだらけのセンターコンソールとは決別し、モダンさを手に入れた半面、熟成が進んでないものはやはり使いにくい。このあたりの操作性はレクサスでも言えることだが、もう少し洗練が必要である。クラウンのインテリアの黒歴史・・とまではいかないが、結構使いづらいと思う。ヘッドアップディスプレイの設定を変える、とか、たぶんほとんどの人が出来ないのではないか?とか。その他多数の設定項目があっても、一度も触れず変更されずに終わる可能性のあるインターフェースであろう。年配者に使いにくくすればソレが若者向きになるとは限らず、若返りをはき違えているようにも思える。

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インテリアに関しては問題はない。シートのデキだけでなく、乗り心地も含めた総合評価でないと意味がないかもしれないが、着座感もレッグスペースなどの広さも十分確保されている。VIPを乗せる車として完成度は高い。乗り心地も往年のクラウンのような揺れがずっと収まらないくらいの緩さなどなく、硬質ながらもマナーはいい。飛ばし気味にアクセルを踏み込まない限りは快適である。路地の狭さや車線数で異なる法定速度に対して、5~10㎞/h低い速度で走る分にはどんなに荒れた路面であっても絶対的な快適さは担保されているのではないか?と感じる。低い速度域での大きな段差や、比較的弱い衝撃に関してはショックの角を丸めるだけでなく、衝撃音すら飲み込むような、なんとも言えない吸収性の良さがあるように思う。クラウン用にセッティングされたらしい特別チューニングのREGNOタイヤのおかげ化もしない。REGNO(レグノ)と言えばブリヂストンの最高級タイヤだが、車種ごとのOEMなるものがあるらしく、クラウン専用らしいのだ。

一部インパネ周りの質感が低い、と言われることもあるようだが十分に立派で見栄えもイイ。触った時の質感もソフトパッドの面積も多いだけあってプラスティック的な低級感はない。あえてレクサスよりか安っぽく仕上げている可能性もあるが、それでもトヨタ系列で買える最高級セダンと言って差し支えない質感は備えており、共通プラットフォームを使い1000万超えが当たり前のLSに比べ5,000,400円~となるクラウンはさほど高価ではない気がしてくるかはおかしなものだ。

いつかはクラウン、というのは死語。というかそんな概念や価値観はそれこそ年配の人の中のさらには一部の人にしか通じないレベルのキーワードかもしれない。今はアルファードの方がVIP御用達として人気を博しており、セダン人気は低迷している。ニュークラウンは若返りをはかりセダンの復権を果たそうとしているが、きっとうまくはいかない。初期の受注は人気るように見えても、長期的にはトヨタの販売力をもってしても低空飛行となっていくであろう。手頃な価格の欧州車のセダンや、ヨーロッパ製のラグジュアリーセダンよりもコスパが高い走りと装備だとしても、長年続くクラウンというブランドであっても難しい戦いをしてるのだと思う。むしろクラウンだからこそ何とか生き残って前向きなモデルチェンジをしているとも言える。トヨタの底力でセダンを盛り上げてほしいと思う反面、SUVやミニバン人気の今の時代はむずかしそうだ。

セダンなりにクラウンの売れている理由として法人向けのマーケットに定着し、社長や重役、役員御用達の車、というものもある。法人名義での購入で5年程度所有して減価償却の頃合いを見てまたクラウンに乗り換えるというスキームがあるみたいだ。税理士や会計士などもクラウンであればプライベート使用でなく社用での経費算入など調査入っても間違いなく否認されない、と太鼓判を押しているとか。
ディーラーにもよるのは間違いないが、取引先や所属団体などであれば3割引きで販売することもあるとかで、法人マーケットに深く根付いた車なんだと思い知る。3割引きでも赤字ではないらしく、取引の中でバーター的に使えればそれでいいようだ。

個人ユーザーであってクラウンに乗るメリットがあるか?それは正直個人の価値観次第と言ってしまえば身も蓋もないが、他に選択肢が多いのが悩ましい。
500~700万円の車選びにおいて、空間効率で言えばアルファードにはかなわない。
スポーツセダンであればBMW3シリーズやメルセデスベンツCクラスの中であればグレードを選び放題、5シリーズやEクラスも狙え無いこともない。そう考えると積極的にクラウンを選ぶ理由はあまりない。
セダンの不人気により、付き合いの長いディーラーでクラウンからクラウンへの買い替え以外では下取りは悲惨である。安く買いたたかれたセダンは地方都市のマイルドヤンキーやDQNな人々に乗りまわされることになり、所有していたオーナーとしてはあまりいい面を感じにくい。
クラウンは見た目も走りもインテリアもナビなどの液晶尽くしなのもモダンに仕上がっているが、そういった諸々の覚悟を持って上級セダンに乗るのが日本国内市場の現状と知り、乗ってみてもいいのかも。
セダンに乗る人にはやはり理由がある・・ジャパニーズセダンの冠たるクラウンはこだわりを持って乗ってほしいものだ。


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普通に走るCR-V、でも色気はない?2018年新型試乗インプレ③

ようやく乗ってきたホンダの新型CR-V 2018年新型モデル。今回試乗したのは1.5リッターターボです。ハイブリッドモデルに関しては11月1日発売開始とのことで、チャンスがあればそちらもテストドライブに行きたいところですが、今回はターボのマスターピースFFモデルですね。
北米をメインに開発されたものを国内市場向けにアレンジし、ホンダの国内販売モデルのSUVの上位モデルに位置する車種です。価格も相応に上昇しているけども、ホンダセンシングのような先進安全装備、サイズや居住性、3列目の設定やハイブリッドの追加などコストがかかっているのが解ります。

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CR-V復活!これでCX-8に勝てるか!? 試乗はまだよ インプレ①

新型CR-Vの弱点はコレ、間違いなく、そしてCX-8も同じような感じよね インプレ②

試乗インプレ続編です。

搭載される1.5リッターターボはスペック的にトルクフルでエンジンの出力の立ち上がりとCVTのマッチングのマイルドさで扱いやすい。アメリカンサイズ・・というほどは大きくないが日本車の中ではそこそこ大柄なサイズのボディを難なく走らせる印象です。ダウンサイジングターボで巨体を引っ張る、というイメージ的にもそこそこの力感と体感と思います。さほどパワフルでないし、過敏にアクセルに反応するスポーティさはありません。多人数乗車時には余力はあまり無さそうにも思います。低速から高速域までエンジン回転数とバランスするワイドレシオのCVTでなんとか走らせるのでしょう。

馬力は190PSでトルク240N・m/24.5kgf・m・JC08モード燃費・15.4km/Lとスペック的にはパワフルな物を期待しそうですが、そこそこで、燃費も街乗りでは10㎞/L前後をイメージするとなると、凡庸な性能と言えるかもしれません。
動力性能も燃費も、ハイブリッドモデルがけん引していくのでしょう。

小排気量にターボを搭載するモデルにありがちな特性かもしれませんが、アイドリング+αの回転~2000回転くらいまでの力感には籠り感というかフン詰まり感があり、そこを超えるとモリモリとパワーが出る感じです。CVT的にはすぐパスする回転域ですが、ワインディングロードでは思ったより軽快に走らない・・と思われるかと。峠道ではパドルシフトを使って2500rpm前後をキープして走るといいのかも。
エンジンの回転間とタイヤの転がり感、よく言えば重厚でタメがある感じ、悪く言えばやや重たい感じとかってところです。

ターボモデルの走りの特性としてはロングドライブの快適性・安心感とたくさんの荷物を積むための利便性のバランスに重点をおいている感じで、マイルドと形容するのがいいんでしょうか。SUV的な着座位置で、背が高くて運転しやすいのもあり、全幅が1855mmに達する車としては小回りが利く印象です。ハンドルが軽くて取り回ししやすいと思います。低速での走行では若干の揺すられ感、小刻みに上下にブルブルしている感じがありますが、50㎞/hを超えるとフラット感が出てくる欧州車的な仕上がりに感じました。北米でもこういう味付けがウケが良いのかな?

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タイヤサイズは18インチ(235/60R18)で、18インチではありますがハイトが60扁平となっており、乗り心地に貢献しているのかもしれない。

シートポジションとしても、運転席、助手席は広く、シートも大きめでサポートもポジション取りも自由度がある感じです。シートの感触としてはロングドライブも苦で無さそう。2列目は足元はそこそこの広さで、頭上空間と左右の広さは感じるでしょう。乗り心地的にもタイヤが大きい割にバタツキやドスンと段差に当たった時の衝撃は角を丸めてマイルドに抑えてある感じでしょうか。3列目も窮屈ではあっても短時間であれば、さほど不快ではないかもしれません。

運転支援のホンダセンシングも完成度が上がってきている印象です。以前に乗ったホンダ車よりも反応が良くなっていると感じます。ACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)と車線維持支援のLKAS(レーン・キープ・アシスト・システム)は使いやすいくなっていると思いました。年次改良でも入ったのか、システムの熟成か、こういった基本機能の新しさがなくても進歩を感じるものは良いですね。

価格がターボ(非ハイブリッド)5人乗り布シートのEXが323万円 で 7人乗りが342万円
ターボのレザーなどなど追加装備でマスターピースという名がついて 5人乗りが 359万円 で 7人乗りが381万円
となっていて、3列目のイス代が約20万円というのがわかります。
レザーなどなどの費用は35万円高くらい。7人乗りのレザーがちょっと割高なのは3列目の革代のようです。加えて4WDは約21万円高となっていて、割とFF推しだという感じです。

CR-Vでは初となる2モーターハイブリッドシステム「SPORT HYBRID i-MMD」は
378万円~ となっていて
レザーなど装備を上級化したマスターピースグレードでは
436万円まで、となっています。

値段的には FFターボの323万円 ~ ハイブリッド4WD最上位グレードで436万円 までと幅広く、カジュアルに少し大き目のSUVを楽しむというのと、ハイブリッドの先進的なSUVを堪能するのと、幅広く受け止める懐の深さはありそう。ナビ・ETCは標準装備だったりするので実質300万~という感じです。ただ、ナビは7インチの物しか選べず、ディーラーやメーカーオプションで他の選択肢や社外で8インチなどの大き目の液晶を装備するという事はできない。ちょっと残念。

ただ、高級感の演出としては内装の木目のマットな質感のハズレ具合とか、マイナスポイントもある。ナビの小ささでみすぼらしさも。
7人乗りが良い!となると3列目はCX-8やミニバン系には劣り、正直フリードにも劣るかなぁ~って感じです。

新型CR-V、可もなく不可もなく、そつなく走ってそこそこのお値段で少しサイズの大きくゆったりとしたSUVを楽しめる、というのがセリングポイントです。コンパクトでキビキビ走るのであればヴェゼルの方が適切だし、広い室内空間であればステップワゴンの方が広大です。
SUVというスタイル、そしてサイズやボリューム感をポジティブに捉えられる方の車と言えるでしょう。
個人的にはもう少しパワーのある方がキャラクターとしては合っている、と思います。バッテリー搭載の関係で3列目空間がつぶされ、5人乗りしか選べなくなりますが、ハイブリッドモデルの方が見た目のイメージと走りのテイストのマッチングは良いのかも。

ターボを選ぶのであれば7人乗りとセットで、FFか4WDかはお住いの地域の状況によって、さらにお値引きが大きく見込まれば、バリューフォーマネーが良い車と言えるかも。コスパと実用性、質実剛健さでチョイスするライフスタイルカーとして、比較検討の価値があるかもしれません。CX-8とは特に比べてみるといいですね。



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新型CR-Vの弱点はコレ、間違いなく、そしてCX-8も同じような感じよね インプレ②

2018年の新型CR-V、満を持しての登場なのは間違いないです。
自動ブレーキやアダプティブクルーズコントロール、3列シートの7人乗りや、5人乗り限定ではありますがハイブリッド仕様、そしてハイブリッド4WDという組み合わせも、車の資質としては非常に高くなってのリバイバルであるのも間違いありません。

インプレ①からの続き またテストドライブはしていませんので、内覧した印象をブログとして報告しています。


お値段の上昇やサイズアップに関しては、車の属するクラスその物を上げて、レベルアップして高次元でバランスさせよう、という意気込みは感じますが・・

新型CR-Vの弱点、まずはナビ で間違いない。

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ナビは標準装備。7インチのホンダ純正インターナビ。中身はパナソニックでしょうか。
中身や機能は問題ありません。ただね、選択肢がない、というのと、
7インチしかない。

ここの部分のインチアップはできない。8インチは入らない。
現状では社外の2dinサイズのナビでも奥行きやインパネの中身のパーツやでっぱりとの兼ね合いで入らないものもある・・とかです。

フローティングタイプの大き目の液晶のナビなんかも入るか微妙、とのことです。


車格や価格帯的に、もっと大き目の液晶のナビを収め、操作系の集約であったり見やすい地図を・・と思ったりします。
リアシートからも見難い大きさで、まぁ、正直パッと見の華がない。

なんでもこのナビ以外選択肢がない・・というのもアメリカ企画、規格、が原因とのことで、パワートレーンの準備や3列目の追加、そして走りの部分の質感の向上を狙ってたら、結果ナビをおろそかにしてしまったらしい・・というのがあるようです。

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なんかね、物足りないのよね。
ステップワゴンでも、フリードでもN-BOXでも選べるもの(8インチナビ)が、装着不可。
残念です。

さらに機能も微妙な部分としては、HDMI入力もなかったりするので、スマホからの画像や動画をナビ画面に表示というのも出来る部分とできない部分があるそうです。運転中の操作や視聴はご法度なのは基本で前提です。iPhoneに関してはカープレイに対応とのことですが、iOSや世代によって出るもの出ないもの、使える機能についても勝手が変化するようで、なんとも言えません。
タブレットで後席用に動画視聴など、地図機能とバックモニターとして活用する、となるとナビ込み標準のパッケージングが少し割高に感じるかも。

CX-8も、というかマツダの現行モデルのナビがポンコツ、というのに定評があります。マツダコネクト、通称マツコネが使い物にならないナビの筆頭として自動車業界の通説。そしてサイズも7インチのみの設定。使い勝手も悪く、社外品の交換も不可、ナビで失ったお客様も多いのではないかと言われています。CR-Vは機能的にそこまで劣悪ではなくとも、積極的に選びたくなるようなインターフェースでもない、というのが正直な所でしょう。メーター内の液晶も多機能で鮮やかではありますが、そこにデジタルメータークラスター的なナビやメディアの表示ができるわけでもなく、操作系の先進性をワーゲンティグアンやアウディQシリーズなどと比べてはイカン。
あくまで実用性をシンプルに、というのが北米的な感じなんでしょうかね。

実用性重視でポジティブに評価する部分としては、1列目のシートのたっぷりとした感じと、2列目シートのリクライニングの気持ちよさやと言った基本的な快適性に良さがあります。
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フロントシートは大振りでアメリカンサイズなのか。腿側のサポートはそこそこ、シートバックの背もたれの方が結構フィットします。電動ランバーサポートなるものも付いていて、背中の方を挟み込むようにフィット感を調整可能で、普段はゆったり、長距離ドライブの時はちょっとタイトに、など調整しても良いでしょう。

運転席と助手席の間の肘置き、小物入れは大きめで深い。
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パテーションもあってざっくり物を入れるのに向いている感じで、大味でアメリカンな雰囲気。小ぶりのバケツっぽいと思うのは私だけ?

ドリンクホルダーは横に2個並ぶタイプ。
車幅があるのを活かしてゆとりのある感じですね。
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木目のパネルが安っぽくて残念。フリードの古典的な高級感を狙うよりも失敗した感じで、チープです。
多分、色味的には少し新しさを目指したカッパーやマホガニー系の色味なんでしょうが、ここは普通でよかったのでは?と思う。

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運転席、助手席周りの木目のパネルも安っぽい感じです。ピアノブラックのパネルと組み合わせており、ブラックのパネル面積が少し大き目で光沢のあるエリアが広めな感じです。木目の色味がアッシュとかこげ茶なら普通に良いのに、と思うのはわたくしだけではないはず。これは現車を見ればきっと多くの人に共感してもらえるポイントでしょう。

意外にもフロアが気持ち高めで、SUVっぽいのかな?とも思いましたが、乗り降りや座ってみての感触だと悪くない。気持ち座面が低くて床が高い感じもありますが、イスの座面の前後長がしっかりと有り、リクライニングもそこそこの角度に倒れ、天井が高い感じの座りというか収まりです。2列目は結構くつろげる気がします。

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2列目用のエアコン吹き出し口もあり、2列目の真ん中は肘置きとドリンクホルダーもあり、快適性も上々。
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オーソドックスですが、割と普通に勝手が良い感じです。2列目からでは特に高級感は感じない仕立てかもしれません。

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ワンクラス上の車種であれば、リア用の吹き出しに液晶の操作パネルを備えたり、色々加飾があったりします。CR-Vでは2つのUSB出力があるくらいですね。

2列目はアレンジや3列目への乗り込みのために結構色々可動式です。

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乗り降り用にはスライドし、荷物を最大限積むときのためには前にフォールディングされます。

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3列目は乗り降りも含めて窮屈です。多分リアドアが少し小さい。CX-8のほうが全長がある分、ドア一枚当たりの大きさや形状が開口部の確保をしやすいというのがありそうです。CR-Vは乗り込むときに、足、靴で踏む足場が無いというか、非常に狭いという印象です。
座った時の印象だと、足元空間のなさと、膝前の空間のなさが致命的です。
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一応小物を入れるスペースと、簡易なドリンクホルダー的なものもあります。
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3列目の快適性はCX-8より劣り、プジョーの7人乗りSUVである5008よりも劣ります。
グランツアラーと同等、トゥーランよりは劣る、と7人乗りスタイリッシュミニバン程度かそれ以下か、といっておきましょう。
当然ながらステップワゴンやノア、ヴォクシー、セレナにも完敗です。5ナンバーのフルサイズミニバンは大概の7人乗りSUVより乗車定員全員の快適性だけは遥かに完成度は高い。3列目の常用は考えないようにしましょう。そうれあればたぶん、フリードの方がマシです。

大柄なアメリカンサイズの強みとして、荷室の確保というのがありますかね。

3列目を使っていてもそこそこのラゲッジスペース。

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アレンジ次第ではかなり広大なスペースがあります。
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荷室にちょっと段差が付くけども、ラゲッジフロアの高さ調節用のボードもあり、解消できます。高さが整った荷室であれば車中泊などにも付かないこともない。さすがに天地方向の高さに限界があるので快適かは微妙ですが、車内でマット敷いて仮眠や手足を思いっきり伸ばしての休息も可能ではあります。

実際のところ、静的な部分、展示車をいじくりまわしての感想として
ナビがしょぼい、高級感が嘘っぽい(安っぽい?)、2列目快適、3列目は使い物にならない、荷室はまあまあ、車中泊はできなくもないけど、そこまで広くもない、ってところでしょう。

レザーとサンルーフはセットで、マスターピースグレードには勝手についております。
これが要るか要らないかで、グレードや内装選びが決まることになりますね。

個人的には・・レザーとサンルーフ込みで差額40万円高、となりますが、割安でお得だとは思いました。
クルマが上位移行しようとしているコンセプトゆえに、そこに乗っかるグレード選びで意外とマッチングが良いのかな~と。

他の車と比較試乗してみるのもイイでしょう。
3列目の使用頻度が高いとかだと、他の選択肢も考えた方が良いのも間違いない。



走らせてみないとなんとも言えません、ってことで試乗したブログインプレ!!
↓↓
普通に走るCR-V、でも色気はない?2018年新型試乗インプレ③


〇〇が足りない!?CX8試乗インプレ①

5008は7人乗りSUVのベストチョイスか?試乗インプレ①

ステップワゴンスパーダは結局買いなの?試乗インプレ③

これでもソフトになったのか・・ヴェゼルハイブリッドRS試乗記短評

新型フリード内覧 これでシエンタに勝てるのか!? インプレ①

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CR-V復活!これでCX-8に勝てるか!? 試乗はまだよ インプレ①

北米に軸足を移し、世界的にはヒット車になったホンダCR-V。日本での年間販売台数約70万台だが、世界ではCR-V単一車種で70万台以上売るグローバルモデル。北米では2016年末にデビューしていたが、国内導入は2年遅れた。2年の間に何を準備していたのか、その真相に迫る。

と、ドキュメンタリー風にしてみましたが、モデルの遍歴をたどると国内ではデカくなり過ぎて売れ行きが悪くなり、初代のCR-Vのコンセプトはヴェゼルに引き継いだ、ということです。CR-Vの復活は3列7人乗り仕様の設定と、ハイブリッドの設定を満を持して準備していたという事のようです。この歴史や沿革、成り立ちというのがコンセプトや立ち位置、ライバルと想定するモデルとの兼ね合い上、結構大事だと思います。

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ボディサイズは結構ワイドで全体としてボリュームがある、というのが第一印象。
全長4,605mm・全幅1,855mm・全高1,680mm
全幅1855㎜、気にある人は気なる数値かも。

ガチンコのライバルと想定されるCX-8は
全長4,900mm・全幅1,840mm・全高1,730mm

CR-Vのほうが短く低く、幅は広い。

この数字上の差が、7人乗り仕様であれば、3列目の居住性などでCR-VがCX-8よりも劣る、という要因とも思えます。
逆に5人乗り仕様だと2列目も荷室も逆転出来ると思いますが、乗車定員で劣る、というオチもあります。

しかしながら、CR-V日本導入の追い風がCX-8だというのだから不思議です。
先行するライバルあっての日本導入、二匹目のドジョウ狙いというのも正直あるようです。
日本仕様を見据えてハイブリッドの設定があり、
日本仕様をメインに7人乗り仕様の設定をしている、
とのことです。海外の使用でハイブリッドや7シーターがないのか、今後追加されていくようではあります。
IT社会ゆえに、日本仕様だけにあって、北米にはないのか?とか、欧米仕様はああなのに日本には?など、顧客の情報の感度と要求はエスカレートしているようなので、メーカーもディーラーも精一杯対応するように頑張っているようですね。

車格としては一応ホンダのSUVラインナップの中では頂点に位置するという事になります。と言っても現状はヴェゼルしかなく、CR-Vを加えてようやく2車種目なのですよ。
今後MDXやエレメントの復活を期待したいですね・・←ないない 

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フラッグシップSUVというポジションになり、ナビ・ETCは全グレード標準。ホンダセンシングなどの先進安全装備も標準です。グレードでは布シートのEXと、レザー+サンルーフ+パワーテールゲートなどの上級装備が追加されるマスターピースなるグレードの2種類。エンジンは1.5リッターターボと、2リッターNA×割とモーターメインのiMMDというハイブリッドシステムの2種類。駆動方式的にはFFと4WDの2種類。それらを組み合わせていく感じで、4WDのハイブリッドという組み合わせもあります。

ターボ(非ハイブリッド)5人乗り布シートのEXが323万円 で 7人乗りが342万円
ターボのレザーなどなど追加装備で5人乗りが 359万円 で 7人乗りが381万円
となっていて、3列目のイス代が約20万円、
レザーなどなどの費用は35万円高くらい。7人乗りのレザーがちょっと割高なのは3列目の革代のようです。

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加えて4WDは約21万円高、となっていて、必要に応じて選べばいい感じです。見た目はSUVですが、実際の初期受注の販売比率としてはFFのほうが多いようです。CX-8でも7人乗りのディーゼルのSUVでもFF比率が高め、とのことで、見た目と駆動方式のマッチングにはこだわらない方が今は多いと言う傾向を知っていただければと思います。

ハイブリッドモデルについては11月初旬に発売、納車開始とのことで、値段のアップはおおよそ55万円。ステップワゴンのハイブリッドとの差額とも同じ感じです。ハイブリッドは荷室の床下にバッテリーなどを仕込むとのことで、3列7人乗り仕様の設定ができないこともあり、乗車人数に応じてエンジンを決める、ということもあるでしょう。

外観と走りに大きく影響する足回り、アルミホイールのサイズは18インチ。
タイヤサイズは235/60R18となっていて、CX-8の225/55R19と比べて、ワイドで扁平的にボリュームがある感じです。
試乗はまだですが、乗り心地やグリップ感、テイストがどんななのか、楽しみな所ですね。

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今回はモデルの概要と成り立ち、値段やエンジン、駆動方式についてのブログとなりました。
引き続き内装などのインプレッションに続きます。



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