デリカD5新型の走りの質感は?試乗インプレ②

顔面の破壊力ばかりが取り沙汰されている新型デリカD5、その走りの性能などを試乗インプレ②としてまとめていきたいと思います。


こわもて顔のデリカD5新型 アルヴェル意識するとこうなるの!?試乗インプレ①

からの続きです。

見た目ではかなり押出の強いルックスでアルファードとヴェルファイアを意識していますが、中身やコンセプトは全く違います。
まず、パワーユニットの主力がディーゼルであり、そして4WDとの組み合わせで走破性はSUV並み、というのが基本的なポイント。
燃費性能も意外に悪くなく、高速を走れば15㎞/ℓ位は走ります。
JC08モード燃費で13.6㎞/ℓ、WLTCモード平均で12.6㎞/ℓとなっていて、ハイブリッドを除く国産ミニバンよりかは低燃費です。

略称では2.2リッターのディーゼルターボのエンジンは145馬力を発揮し、トルクは38.7kgf・mを2000回転から発揮。低回転から豊なトルク感で、ボディの重さを感じさせず速度を上げていくことが出来ます。
2.267㏄で排気量の税金の区分は2リッター以上2.5リッター未満になります。
エコカー減税で取得税の減免や2年目の自動車税の減免、1回目の車検時の減税などもあり、サイクルコスト含めて割とお得感があります。

足回りはSUV的な感じです。
225/55R18タイヤ(マッド&スノー)&アルミホイール(切削光輝仕上げ)オールシーズンタイヤという事でスタッドレス要らずであり、そして往年の三菱パジェロの系譜である4WDの性能の高さと相まって走破性は折り紙付きです。

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最廉価グレード以外はこのアルミとタイヤの組合せ。
最安グレードのみ215/70R16であり、見た目的にはボヨんとした感じのタイヤになりますが、それはそれでデリカ的には意外とマイナスイメージにはならないと思います。オフ車っぽさがタイヤサイズの設定にも表れており、SUVとしての資質を備えていることを感じさせます。

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バンパーは張り出していてオフ走行に向かなそうに見えても、地上高は確保されていて、さらに坂道やデコボコを顎を擦らずに走れるようにアプローチアングルとデパーチャーアングルは確保されていたりします。

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乗り心地や静粛性もマイナーチェンジでアップデートされているらしく、車内で聞くエンジンノイズは小さめ。ロードノイズや風切り音なども比較的抑えられていて、タイアも大きい割にショックを上手くいなしSUV的な足下の重さを感じさせず、乗り心地も良いと思います。いい意味で車体の重厚感、ガッシリ感があり全体としてイイモノ感があり完成度高めです。

しいて難点を上げるとしたら、窓を開けて走るとディーゼルのガラガラ音やシュイーーン~プシャー、みたいな吸気音が意外と賑やかかなってところでしょうか。吸気音は個人的には好みでちょっと強めに早く踏み込みたくなったりしますが、思いの外速度のノリが良いので加速し過ぎに注意ですね。

8速あるオートマ的には踏み込まなければいつ変速したかわからないくらいスムーズにショックなく変速します。
タコメーターで回転が下がったのを見て変速したんだな、ってことがわかるくらいスムーズ。こういうマナーのいいATを見ると、プジョーやシトロエンも見習ったら良いのに、と思います。

効率よくスムーズで乗り心地が良くエンジンは踏み込めばソコソコエキサイティング・・完成度高くて高級車化していると思います。見た目アグレッシブなミニバンで四駆の走破性もあり、欲張りだけど良くできていると思わせる完成度です。
装備と値段などのバランスを考えると、ナビ付乗り出し450万円前後~となると納得のプライスでありますが、アルファード買えちゃうとか、輸入ミニバン買えちゃうとか、選択肢が広がることを考えると、購入リストの筆頭に来るか悩ましいところ。

ディーゼル4WDの7人・8人乗りとなるとたぶんこの車しかない!!となるかもしれません。
ウィンタースポーツを思いっきり楽しむ人には根強い人気があるのも納得です。
試乗してみて気に入るかどうか、唯一無二の価値を見出せるかどうか?によるかもしれません。
ぜひミツビシという事で食わず嫌いせず、見てみましょう。



試乗インプレ③へと続きます。

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こわもて顔のデリカD5新型 アルヴェル意識するとこうなるの!?試乗インプレ①

プレスリリースと共にゲテモノ顔と評され前評判は良くなかったけど、フタを開けてみればしっかりと販売台数を稼いでいる、三菱の人気車種・デリカD5 ディーゼルモデル2019年新型。モデルチェンジではなくビッグマイナーチェンジというところですが、フロントフェイスがあまりにも歌舞伎顔に変わりすぎて、びっくりした人も多いはず。

今回は試乗インプレとして主に外観についてブログにしていきたいと思います。

まずは外観は2019年新型では2パターンと、旧型のキャリーオーバーのガソリン仕様で1パターン。

標準フェイスは電気シェーバーのようなグリルに、アンダーガード風のバンパーの造形。スキッドプレート装着したカスタム車に見える。
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3,842,640 円~


アーバンギアグリルがキラキラのメッキになり、バンパー下がエアロっぽくなり押出がより強めに。エアダム仕様でワイドアンドローなちょっとワルっぽい感じに。
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4,067,280 円~


旧型=マイチェン前のグリル周りのフロントフェイスは今となってはソフトに見えます。
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FFモデルは 2,449,440 円~ 4WDモデルは2,896,560 円~ となっています。
価格的にはかなりお得感もあり、このデザインの最終型が欲しいと言った駆け込み需要もあったようですが、ビッグマイナー前ゆえに予防安全、運転支援系の装備が弱いのが難点です。
新型はそういった先進安全運転支援系の装備はしっかりとアップデートし、機能面などでは絶対にマイチェン後のモデルを選ぶべきなのは間違いありません。

それぞれのグレードのスターティングプライスのグレードは装備がやや質素の吊るしの状態で、G-Limited packageやG-Power packageなどの装備を充実させてくるとプラスで20~40万円万円前後となります。ナビやETCなども充実させると更に20万円~の上乗せとなります。

ミツビシデリカD5のサイズはグレードによりますが、全長 4,790-4,800 mm x 全幅 1,795 mm x 全高 1,850-1,875 mmとなっています。
ラグジュアリーミニバンで割と外観のパンチの効いているアルファード/ヴェルファイアのサイズは全長 4,945-4,950 mm x 全幅 1,850 mm x 全高 1,935-1,950 mm
5ナンバーミニバン(一部グレードは3ナンバー)のセレナのサイズは全長 4,690-4,770 mm x 全幅 1,695-1,740 mm x 全高 1,865-1,875 mm
輸入車でミニバン的な7人乗りの車は寸法: 全長 4,700mm弱 x 全幅 1,830mm前後 x 全高 1,670 mm前後が多いでしょうか。
サイズの比較で言うとアルファードよりはひとまわり小さく、5ナンバーミニバンよりかは一回り大きく少し長いボディに幅は1800㎜弱、高さは同等位といったところ。見た目的にはバンパー下からボンネット上までの高さもあり、メッキパーツも多いので主張が強くボリューム感があります。ライバルの中で中途半端にならず埋もれないようにアピールしている感じです。


このヘッドライト、点灯してないときでもキラキラ輝かせるという裏テーマがあったりするそうですが、その狙いは達成しています。
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デリカD:5を特徴づけるアイデンティティとして、パンチが効いていますね。
見慣れるとカッコよく見えてくるから不思議です。おそらく画像よりも実車で観た方がスタイリッシュさは伝わるかともいます。
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サイドビューは旧型とあまり変わりませんが、やはりヘッドライトの印象って車にとって非常に大事なんだと思い知らされます。

縦型ヘッドライトユニットは現代的にLEDを採用し、配光や光量などはまぶしいくらい強めです。

ポジションのみ点灯。
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ロービームにすると外側の縦のLEDが光ります。
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ハイビームに入れると内側も光、ユニット全体から眩い光があふれます・
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グリルやバンパーの造形もワイルドさを醸していますが、やはりヘッドライトが一番個性を強めているのは間違いありません。
ヴェルファイヤやアルファード、5ナンバーミニバンの上位グレード、そして輸入車7人乗りミニバンなどと販売で戦うためのデザインとも言え、勝負に出ている感じもあります。
ただ、この変わった造形ゆえに、ヘッドライトガーニッシュなどのカスタムパーツの適合が難しいらしく、JAOSなどのチューナーを悩ませているようです。カスタムベースとしても人気なのでこれからの展開が楽しみでもあります。

旧デリカなどで流行ったプロテクター風のアイラインのようなものもアフターパーツでカスタムが難しいそう。


最近の車は自動ブレーキ用のセンサーがグリルの中にあったり、バンパーの中にあったして、そういったパーツの換装も難しそう。専門のショップやパーツで確実なフィッティングでモディファイを楽しまないといけませんね。



新型デリカD5の紹介ムックも多数出版されていて、コアなファンがいることが分かりますね。
ミニバン・SUV・スライドドア・ディーゼルという唯一無二の個性を備えているので、一度実車をチェックしてみると良いかもしれません。
食わず嫌いせず、このデザインとサイズ感、チェックしてみましょう!!

試乗インプレ②へと続きます。

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ベーシックカーにトコットで事足りるか?インプレ!

無印良品的なシンプルなのにちょっとお洒落、そして手頃な価格の車(約110万円~)として売り出し中のダイハツ・トコット。ミラの派生車種としてデビューしておりますが、メーカーとしては人気があれば独立した車種名を当てがいたいという思惑もある、ちょっとがんばって開発した軽自動車です。エフォートレスとかノームコアとか、ちょっと前のアパレル向けの流行り言葉のようなものをテーマにしていますが、つまるところシンプルイズザベスト、シンプルビューティーってことです。

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イメージロゴもmiraってすっごい小さく入れてあったりします。

100万円を切るグレードで自動ブレーキを装備した安さがウリのリーズナブルなミライースを、オシャレな外観にしてお値段上げたら意味あるのか?と思いつつ長時間試乗したのでインプレにしたいと思います。

見た目の特徴としては、角を落としながらもスクエアさを残し少しボクシーに、ヘッドライトは丸目でミニやフィアットっぽく、女子向けすぎない可愛いだけでない北欧テイスト、もしくはニトリの中のちょっとオシャレなライン的な感じです。ブリキのオシャレな雑貨っぽい感じを狙っているのかもしれません。

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可愛さを前面に押し出した女性向けだけではない、というテーマとしては分からないことはないですが、やはり男性が乗るにはちと微妙かもしれません。ユニセックスではあっても、進んで男性が乗るべきデザインとまでは言えないかも。カラーリングバリエーションもソリッド系の色味で且つ彩度を抑えた渋めな感じもラインナップするなど、雑貨っぽいセンスが良い雰囲気はカタログやネット上ではアピールしてます。ウェブページでも人や街並みやおしゃれ感をフィーチャーしており、車の画像は小さめ。車というモノを売る、というよりもオシャレさやライフスタイルのイメージを売る感じです。モノよりコト、みたいなのを表現しようと若い世代に訴求を試みていますね。

実際走らせてみると、エンジン音うるさく、ビビりや振動などはかなりチープでガッカリです。CVTのセッティングも走り出しはかなり盛大なノイズを発しつつも車体が前に進まない感じで、物足りなさがあります。スズキやホンダのNAに負けちまうぞ、これじゃあ、と心配になりますね。

50キロまでも時間がかかりうるさいですが、50km/hで巡航するようになればエンジン音は静かになります。CVTも大人しくなりクルージングモードか、としかし、そこからはロードノイズのボリュームが上がり、ちょっとゲンナリ。フロアの防音が薄く、タイヤのノイズがかなりキャビンに入り込んできます。高速道路を100㎞/hで走行することも動力性能的に無理ではないですが、あまり快適ではなく、そして得意でもないと言ってもいいでしょう。遠出はストレスになりそうなので、狭い路地のある都市部、地方都市でのアシ代わり、というのが主な使い道と思われます。


内装もシンプル。直線基調なのと、塗装パネルの質感や色味など、コストをかけてないけどそれなりには感じます。商用車っぽくないレベルまで引き上げられている感じです。

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コーナーセンサーは最廉価グレード以外には標準。取り回しの良さと見晴らしの良さ、センサーの警告の組合せで初心者の駐車にも心強いですね。Gグレード+パノラマモニター対応ナビでセンサーとマルチビューで駐車や細い路地などでの低速の取り扱いに関してはすごく安心感を持って運転できます。

自動ブレーキとコーナーセンサーのほとんどのグレードへの標準化、踏み間違い防止機能や、車線逸脱警告などの採用などにこの車の価値があります。初心者や運転に不慣れな方、もしくは高齢ドラーバーなどにもオススメ出来るかもしれません。これで高速道路の逆走防止機能(ナビ等でできるメーカーのもある)が付けば万全かな?ってところです。

走行性能のチープさはターボ化と静粛性の向上、コンフォート系のタイヤの採用などでクリアできそうですが、そういった予定はないそうです。ダイハツのキャンバスにもターボが無いなど、割り切ったラインナップを展開する車種があります。コスト面であったり、結局バリエーションを増やしても値段をちょっと上げた上級仕様では採算とれるほど売れないなどありそうですが、軽自動車の枠の中で充実させていかないとダイハツは厳しいのではないかと思います。

9~10万円でスィート・エレガント・クールとドレスアップしようで見た目だけちょい買えるアクセサリーパッケージでおためごかしをしています。内装はハンドルの表皮とシフトノブの一部だけの変更、外装もちょっとのメッキや塗装パーツと色違いのホイールキャップを用意するだけで、下取り価格にもほぼプラスにならず、安い車両価格に対して1割近い価格の上乗せ、となるとあまり勧められたパッケージではありませんね・・

お薦めは安いグレードで自動ブレーキ付きの物。
クルマの使い方によりますが、この価格帯でこの走りの性能であれば、ナビを付けるのは勿体ないと正直思います。
安く手に入れて、安く使いこなすのが正しい部類の車種かと思います。カタログ燃費的には29㎞/Lくらいとなってますが、エンジン結構回して走ることになってあまり実燃費は良くないと思います。3割欠けるくらいでしょう。
白物家電的に使う、若者とかにもしかしたら向いているクルマかも??

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フロアマットなんかも安く手に入れたりとか、




ナビはポータブルナビがお薦めかな~
逆走を検知する安全・安心運転サポート付きの物もあります。



ある種のベーシックカー、スタンダードモデルとして、お安いのが魅力の車として、チェックしてみましょう。チェックしてみましょう!!

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クラウンは和製パナメーラやギブリになる?かもしれない 試乗インプレ

レクサスのLSをボディ幅狭めればクラウンじゃないのか?と思ったらどうやらプラットフォームは共通とか・・ルーフからトランクへのなだらかな落ち込み、クーペ風というかファストバック風の斜め後方からのデザインとかポルシェパナメーラやアウディA7、マセラティギブリを少しダウンサイジングしてスケールダウンしたみたいな、と言ったらほめ過ぎだろうか?

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バックサイドのフェンダーやリアドアのウィンドウ周りとかにこだわりを感じる。

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セダンのみのラインナップでワゴンを用意しないというラインナップで、セダンとワゴンの間のセダン寄りのルーフの傾斜といった感じでしょうか。リアシートのゲストのヘッドクリアランスとクーペテイストのルーフラインとを上手くまとめた感じと評せるかな。

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試乗したのは3.5リッターハイブリッドRSアドバンス。大排気量にパワーハイブリッド、正直、パワフルすぎる。オラオラした土建屋の社長のドライバーズカーとかにうってつけ、くらいの粗暴な加速を見せます。パワーに対して前後方向のピッチングの挙動は上手く躾けられていると感じるが、コーナリング時の左右方向のロール制御は甘い感じ。パワーが勝ちすぎてハンドルに舵角が付いた状態でのアクセルオンには沈み込みや傾きに一瞬不安を感じる。

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ハンドルは往年のクラウンのようにアシストが強すぎて指一本でクルクル回るなんてことはなく、しっとりとしている回し心地。比較的軽めではあるけども、遊びが気持ち少なめでダイレクト感を演出しようとしているのか?と勘ぐってしまう。特段クイックという事もなく、万人受けする扱いやすいハンドリングと言える。
良いと思ったのはブレーキ。回生ブレーキと大き目のキャリパーのコンビネーションで強力なストッピングパワーを発揮してくれる。前後方向の車体の挙動は落ち着いているので、車体全体が沈み込むようにメルセデスベンツやBMWのように吸い付くようにスピードを殺してくれる。この欧州車的なフィーリングが開発時にニュルを走りこんだという証なのか。

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LSなどのブレーキキャリパーは純正パーツ流用カスタムとして用いられることも多いが、新型クラウン3.5リッターの絶対的な制動力とブレーキを踏み込んだ時のタッチが良い。そう思っていたら、3.5リッターハイブリッドのみ対向4ピストンアルミモノブロックキャリパーが装備されているそうな。

全長4,910㎜ 全幅1,800㎜ 全高1,455㎜ と言ったボディサイズはまずは車体が非常に長い、というのが特徴。以前までのマジェスタがロングボディなどのサイズ違いはなく、クラウンのどのグレードでもスリーサイズは共通。

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全幅は1800㎜ということで、国内市場を配慮した、という。2018年の新型カローラスポーツが1790㎜という国内市場を無視した巨大化を果たしておきながら、クラウンは1800㎜・・・トヨタというメーカーのコンセプトがわからなくなる。カローラとクラウンの車幅が1㎝しか変わらないなんて・・一昔前に誰が想像できようか。その全長に対しての全幅の広くなさが、ハイパワーに対してバランスが悪く、3.5リッターとの相性はイマイチと評さざるを得ない。やはりLSのような1900㎜に対してのアームなどの設定長が必要なのかもしれない。パワーとのバランスだと2リッターターボで少し硬めの足回りでゼロクラウンのアスリートテイストか、2.5リッターハイブリッドのマイルドなロイヤルサルーン的な柔らかさか、そういう感じの方が相性はよさそうだ。3.5リッターはアウトバーンをかっ飛ばせるような速さを秘めており、そこらへんも欧州車っぽい。直線番長としてのチョイスはいいのかもしれないが、クラウンというキャラクターには合わないのではないか?

マンマシンインターフェイスも刷新され、液晶を駆使し近未来的なテイストになっている。高齢化していると言われているクラウンのユーザーには少し使いにくい部分もあるのではないかと思う。物理スイッチもあるが、かなり少なくなっており、タッチパネルが基本と言ってもいい。

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過去のダサいレタリングだらけのセンターコンソールとは決別し、モダンさを手に入れた半面、熟成が進んでないものはやはり使いにくい。このあたりの操作性はレクサスでも言えることだが、もう少し洗練が必要である。クラウンのインテリアの黒歴史・・とまではいかないが、結構使いづらいと思う。ヘッドアップディスプレイの設定を変える、とか、たぶんほとんどの人が出来ないのではないか?とか。その他多数の設定項目があっても、一度も触れず変更されずに終わる可能性のあるインターフェースであろう。年配者に使いにくくすればソレが若者向きになるとは限らず、若返りをはき違えているようにも思える。

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インテリアに関しては問題はない。シートのデキだけでなく、乗り心地も含めた総合評価でないと意味がないかもしれないが、着座感もレッグスペースなどの広さも十分確保されている。VIPを乗せる車として完成度は高い。乗り心地も往年のクラウンのような揺れがずっと収まらないくらいの緩さなどなく、硬質ながらもマナーはいい。飛ばし気味にアクセルを踏み込まない限りは快適である。路地の狭さや車線数で異なる法定速度に対して、5~10㎞/h低い速度で走る分にはどんなに荒れた路面であっても絶対的な快適さは担保されているのではないか?と感じる。低い速度域での大きな段差や、比較的弱い衝撃に関してはショックの角を丸めるだけでなく、衝撃音すら飲み込むような、なんとも言えない吸収性の良さがあるように思う。クラウン用にセッティングされたらしい特別チューニングのREGNOタイヤのおかげ化もしない。REGNO(レグノ)と言えばブリヂストンの最高級タイヤだが、車種ごとのOEMなるものがあるらしく、クラウン専用らしいのだ。

一部インパネ周りの質感が低い、と言われることもあるようだが十分に立派で見栄えもイイ。触った時の質感もソフトパッドの面積も多いだけあってプラスティック的な低級感はない。あえてレクサスよりか安っぽく仕上げている可能性もあるが、それでもトヨタ系列で買える最高級セダンと言って差し支えない質感は備えており、共通プラットフォームを使い1000万超えが当たり前のLSに比べ5,000,400円~となるクラウンはさほど高価ではない気がしてくるかはおかしなものだ。

いつかはクラウン、というのは死語。というかそんな概念や価値観はそれこそ年配の人の中のさらには一部の人にしか通じないレベルのキーワードかもしれない。今はアルファードの方がVIP御用達として人気を博しており、セダン人気は低迷している。ニュークラウンは若返りをはかりセダンの復権を果たそうとしているが、きっとうまくはいかない。初期の受注は人気るように見えても、長期的にはトヨタの販売力をもってしても低空飛行となっていくであろう。手頃な価格の欧州車のセダンや、ヨーロッパ製のラグジュアリーセダンよりもコスパが高い走りと装備だとしても、長年続くクラウンというブランドであっても難しい戦いをしてるのだと思う。むしろクラウンだからこそ何とか生き残って前向きなモデルチェンジをしているとも言える。トヨタの底力でセダンを盛り上げてほしいと思う反面、SUVやミニバン人気の今の時代はむずかしそうだ。

セダンなりにクラウンの売れている理由として法人向けのマーケットに定着し、社長や重役、役員御用達の車、というものもある。法人名義での購入で5年程度所有して減価償却の頃合いを見てまたクラウンに乗り換えるというスキームがあるみたいだ。税理士や会計士などもクラウンであればプライベート使用でなく社用での経費算入など調査入っても間違いなく否認されない、と太鼓判を押しているとか。
ディーラーにもよるのは間違いないが、取引先や所属団体などであれば3割引きで販売することもあるとかで、法人マーケットに深く根付いた車なんだと思い知る。3割引きでも赤字ではないらしく、取引の中でバーター的に使えればそれでいいようだ。

個人ユーザーであってクラウンに乗るメリットがあるか?それは正直個人の価値観次第と言ってしまえば身も蓋もないが、他に選択肢が多いのが悩ましい。
500~700万円の車選びにおいて、空間効率で言えばアルファードにはかなわない。
スポーツセダンであればBMW3シリーズやメルセデスベンツCクラスの中であればグレードを選び放題、5シリーズやEクラスも狙え無いこともない。そう考えると積極的にクラウンを選ぶ理由はあまりない。
セダンの不人気により、付き合いの長いディーラーでクラウンからクラウンへの買い替え以外では下取りは悲惨である。安く買いたたかれたセダンは地方都市のマイルドヤンキーやDQNな人々に乗りまわされることになり、所有していたオーナーとしてはあまりいい面を感じにくい。
クラウンは見た目も走りもインテリアもナビなどの液晶尽くしなのもモダンに仕上がっているが、そういった諸々の覚悟を持って上級セダンに乗るのが日本国内市場の現状と知り、乗ってみてもいいのかも。
セダンに乗る人にはやはり理由がある・・ジャパニーズセダンの冠たるクラウンはこだわりを持って乗ってほしいものだ。


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普通に走るCR-V、でも色気はない?2018年新型試乗インプレ③

ようやく乗ってきたホンダの新型CR-V 2018年新型モデル。今回試乗したのは1.5リッターターボです。ハイブリッドモデルに関しては11月1日発売開始とのことで、チャンスがあればそちらもテストドライブに行きたいところですが、今回はターボのマスターピースFFモデルですね。
北米をメインに開発されたものを国内市場向けにアレンジし、ホンダの国内販売モデルのSUVの上位モデルに位置する車種です。価格も相応に上昇しているけども、ホンダセンシングのような先進安全装備、サイズや居住性、3列目の設定やハイブリッドの追加などコストがかかっているのが解ります。

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CR-V復活!これでCX-8に勝てるか!? 試乗はまだよ インプレ①

新型CR-Vの弱点はコレ、間違いなく、そしてCX-8も同じような感じよね インプレ②

試乗インプレ続編です。

搭載される1.5リッターターボはスペック的にトルクフルでエンジンの出力の立ち上がりとCVTのマッチングのマイルドさで扱いやすい。アメリカンサイズ・・というほどは大きくないが日本車の中ではそこそこ大柄なサイズのボディを難なく走らせる印象です。ダウンサイジングターボで巨体を引っ張る、というイメージ的にもそこそこの力感と体感と思います。さほどパワフルでないし、過敏にアクセルに反応するスポーティさはありません。多人数乗車時には余力はあまり無さそうにも思います。低速から高速域までエンジン回転数とバランスするワイドレシオのCVTでなんとか走らせるのでしょう。

馬力は190PSでトルク240N・m/24.5kgf・m・JC08モード燃費・15.4km/Lとスペック的にはパワフルな物を期待しそうですが、そこそこで、燃費も街乗りでは10㎞/L前後をイメージするとなると、凡庸な性能と言えるかもしれません。
動力性能も燃費も、ハイブリッドモデルがけん引していくのでしょう。

小排気量にターボを搭載するモデルにありがちな特性かもしれませんが、アイドリング+αの回転~2000回転くらいまでの力感には籠り感というかフン詰まり感があり、そこを超えるとモリモリとパワーが出る感じです。CVT的にはすぐパスする回転域ですが、ワインディングロードでは思ったより軽快に走らない・・と思われるかと。峠道ではパドルシフトを使って2500rpm前後をキープして走るといいのかも。
エンジンの回転間とタイヤの転がり感、よく言えば重厚でタメがある感じ、悪く言えばやや重たい感じとかってところです。

ターボモデルの走りの特性としてはロングドライブの快適性・安心感とたくさんの荷物を積むための利便性のバランスに重点をおいている感じで、マイルドと形容するのがいいんでしょうか。SUV的な着座位置で、背が高くて運転しやすいのもあり、全幅が1855mmに達する車としては小回りが利く印象です。ハンドルが軽くて取り回ししやすいと思います。低速での走行では若干の揺すられ感、小刻みに上下にブルブルしている感じがありますが、50㎞/hを超えるとフラット感が出てくる欧州車的な仕上がりに感じました。北米でもこういう味付けがウケが良いのかな?

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タイヤサイズは18インチ(235/60R18)で、18インチではありますがハイトが60扁平となっており、乗り心地に貢献しているのかもしれない。

シートポジションとしても、運転席、助手席は広く、シートも大きめでサポートもポジション取りも自由度がある感じです。シートの感触としてはロングドライブも苦で無さそう。2列目は足元はそこそこの広さで、頭上空間と左右の広さは感じるでしょう。乗り心地的にもタイヤが大きい割にバタツキやドスンと段差に当たった時の衝撃は角を丸めてマイルドに抑えてある感じでしょうか。3列目も窮屈ではあっても短時間であれば、さほど不快ではないかもしれません。

運転支援のホンダセンシングも完成度が上がってきている印象です。以前に乗ったホンダ車よりも反応が良くなっていると感じます。ACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)と車線維持支援のLKAS(レーン・キープ・アシスト・システム)は使いやすいくなっていると思いました。年次改良でも入ったのか、システムの熟成か、こういった基本機能の新しさがなくても進歩を感じるものは良いですね。

価格がターボ(非ハイブリッド)5人乗り布シートのEXが323万円 で 7人乗りが342万円
ターボのレザーなどなど追加装備でマスターピースという名がついて 5人乗りが 359万円 で 7人乗りが381万円
となっていて、3列目のイス代が約20万円というのがわかります。
レザーなどなどの費用は35万円高くらい。7人乗りのレザーがちょっと割高なのは3列目の革代のようです。加えて4WDは約21万円高となっていて、割とFF推しだという感じです。

CR-Vでは初となる2モーターハイブリッドシステム「SPORT HYBRID i-MMD」は
378万円~ となっていて
レザーなど装備を上級化したマスターピースグレードでは
436万円まで、となっています。

値段的には FFターボの323万円 ~ ハイブリッド4WD最上位グレードで436万円 までと幅広く、カジュアルに少し大き目のSUVを楽しむというのと、ハイブリッドの先進的なSUVを堪能するのと、幅広く受け止める懐の深さはありそう。ナビ・ETCは標準装備だったりするので実質300万~という感じです。ただ、ナビは7インチの物しか選べず、ディーラーやメーカーオプションで他の選択肢や社外で8インチなどの大き目の液晶を装備するという事はできない。ちょっと残念。

ただ、高級感の演出としては内装の木目のマットな質感のハズレ具合とか、マイナスポイントもある。ナビの小ささでみすぼらしさも。
7人乗りが良い!となると3列目はCX-8やミニバン系には劣り、正直フリードにも劣るかなぁ~って感じです。

新型CR-V、可もなく不可もなく、そつなく走ってそこそこのお値段で少しサイズの大きくゆったりとしたSUVを楽しめる、というのがセリングポイントです。コンパクトでキビキビ走るのであればヴェゼルの方が適切だし、広い室内空間であればステップワゴンの方が広大です。
SUVというスタイル、そしてサイズやボリューム感をポジティブに捉えられる方の車と言えるでしょう。
個人的にはもう少しパワーのある方がキャラクターとしては合っている、と思います。バッテリー搭載の関係で3列目空間がつぶされ、5人乗りしか選べなくなりますが、ハイブリッドモデルの方が見た目のイメージと走りのテイストのマッチングは良いのかも。

ターボを選ぶのであれば7人乗りとセットで、FFか4WDかはお住いの地域の状況によって、さらにお値引きが大きく見込まれば、バリューフォーマネーが良い車と言えるかも。コスパと実用性、質実剛健さでチョイスするライフスタイルカーとして、比較検討の価値があるかもしれません。CX-8とは特に比べてみるといいですね。



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