250のモンスターみたい?CB250R試乗!

軽量な車体にビート伝わるエンジン、そして俊敏な加速感にヒラリヒラリと軽い倒しこみ。まるでドカみたいだな・・と思う人もいるのでは無いか?そんな印象のCB250Rのインプレッションをしたいと思います。

ホンダのバイクらしく扱いやすさと信頼性の高さは担保してありますが、なかなかにしてデザインもエッジが効いてて攻めている感じです。

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250㏄と言う排気量的には初心者向きであったり若向きであったりするイメージをお持ちの方もいるかと思いますが、たぶん、このバイクはアダルトな人が乗っても似合う上質さがあるように思います。体格的に大きなバイクが手に余る方にも良いサイズ感と言えます。

なによりも車体が軽い。144㎏となっていて、取り回しもしやすいです。シート高も見た目高めですが、実際は800㎜となっていて、初期の沈み込み量を調節できるプリロード調整があり、スリムなシート形状もあって、足つきはまあまぁ悪いくない感じです。シングルエンジンなんで当たり前なんですが、シートに跨って上から見下ろすとかなりスリムです。走る前から軽快感を感じます。KTMのDUKE250のようなモタードテイストの腰高感はあまりなく、純粋に軽さを感じるかと思います。タンク容量は10リッターくらいで、燃費的には30~㎞/Lくらい走る感じなので、無給油で300㎞くらいの航続が可能ですが、フューエルゲージ的にヤバいかな?と思うのが200㎞を超えたくらい、現実的にはその辺で給油でしょうか。

走りに関してはやはりノーマルマフラーのフン詰まり感はありますが、スタートダッシュもそこそこキレがいい。KTMの250㏄の33馬力に対しては27馬力と、絞り出しているわけではありませんが、マフラー交換で抜けを良くしたらポテンシャルを引き出すことが出来そうな気がします。
ノーマルマフラーもデザイン的には頑張っていると思いますが、やはりマフラー交換でこのバイクは完成するかなぁと思います。ノーマルでも十分早いですし、もっともっとと回したくなりますが頭打ちがあるかもしれません。
軽量化にも、抜けの良さにも、シングルのパワフルなサウンドを楽しむのも、やはり排気系のチューンが良いですね。



ヘッドライトはいつかの世代のモンスターに近似しています。

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ヘッドライトユニットの中央を横切るライン。

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リア周りのナンバーステーも正直フェンダーレスを入れて完成するデザインとも言えます。ノーマルで攻めきれて無い部分をカスタムで補完しないといけませんね。

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リアタイヤが250㏄クラスでは太目と言われる150幅の物、でもKTM250シリーズでもリア150サイズなので良いチョイスだと思います。140が多いリアタイアの中でたかだか1㎝といえども、見た目にも良いですよ。

スタイリッシュで良いですね。イタリアンバイクのようです。正直ここらへんのデザインでプチモンスターくらいに見えましたが、車体の軽さと倒しこみの軽さもドゥカティっぽいので、なかなかにテイストを出せていると思います。

高速の巡行はこなせなくもないですが、ステップやハンドルの振動がけっこうあるのと、風をモロに受けるので得意とは言えません。スクリーンや、バーエンドなどで振動や風の緩和が必要かも。ステップのビビリや振動はバックステップ系で多少は緩和されるかもしれませんが、ポジションとの兼ね合いもあるので、ツーリング向けのカスタムとしてはちょっと違うかも。

プーチやキタコ、モリワキなどなど色んなカスタムパーツが出ています。



あまり改造コストかけると50万円前後という価格帯のバイクの域を逸脱してしまうような気がしますが、少しイジルとよりそのポテンシャルを解放できそうな素材としての感触がある。試乗したり、跨ってみたり、カスタムしてある画像を見てみたり、さまざまなアングルでバイクを眺めて吟味すると、楽しさも増すかも。

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ブレーキはABS付きのモデルがオススメです。電子制御には頼るべきだと思います。特にバイクは不安定な乗り物、選択肢にあるのであれば是非ハイテク武装のバイクの方が良い、という事でABS推しです。ブレーキ時代もフロントの倒立フォーク×ラジアルマウントキャリパー、そしてシングルとは言えウェーブディスクと、打てる手は打ってある感じ。コントローラブルで申し分ないです。個人的にはフルブレーキ時にどこまで握りこんでOKなのか解りにくいとも思うので、やはりABS付きが安心かと。

スクーターほど気軽に走り出せるわけではありませんが、かなり気軽に乗り回せるイメージのバイクです。軽さと扱いやすさ、取り回しの良さでバイクに乗りたくなる気持ちにブレーキをかけない、素敵な仕上がりです。値引きも3~4万円前後は利くようなので、良いチョイスかもしれませんね。

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過去の試乗インプレなども参考になればと思います。

スウィッシュはアドVを高級にしただけの125㏄なのか?

後継モデル不在で空いた隙間に高級、高価格化したブランニューをブッコンで来たスズキ。スウィッシュの成り立ちはそんな感じ。

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前後10インチの50㏄原付的なコンパクトな足回りにフロントは見た目の質感的に少し安っぽいフロントディスクブレーキ。アドレスV125でもあったナックルバイザー&グリップヒーターのあるグレード。さらにはシートヒーターまで用意するなんて、ちょっとした高級バイク路線です。

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灯火類はウィンカー以外はLEDでまとめてあります。ウィンカーに関してはLED式を見送ったのはコストの問題もあるようです。どうせならフルLEDにしちゃえばいいのに、と思う方もいるようですが、LED電球とウィンカーを点滅させるリレー(電気回路)のコストがもうちょっと高いようです。常時点灯のライトやテールや、ブレーキライトのような操作入力時に光るだけのLEDはよりは制御が面倒な分お金がかかるってことか。

スウィッシュのネックとなる部分
318,600円(消費税抜き 295,000円)というアドレスV125というコスパ最強通勤快速マシンと比べて割高ってところでしょうか?シートヒーターやグリップヒーターも備わるリミテッドグレードは340,200円(消費税抜き 315,000円)、125㏄の高級車ってレベルですが、装備の充実を考えるとこちらは逆にそこまで高くないかも。冬場の快適性も考えると、意外とアリな選択かも。純正のウィンドシールドは約2万円弱で用意されるので、通勤快適仕様も簡単に仕立てられそうな感じ。

全長 / 全幅 / 全高 1,830 mm / 690 mm / 1,095 mmというサイズは、旧型アドレスVシリーズの1750㎜よりかは大型化、現行アドレス125(Vなし)の1900㎜よりかは短く、サイズが近いのがヤマハのアクシスZ125の1790㎜に寄せた感じでしょうか。原付的なコンパクト感のあるサイズと、実用性との狭間の適度な大きさと言えるかな?125㏄でもNMAXやPCXのようなスタイリッシュなリア充感やマイルドヤンキー感のあるモデルほどではないにせよ、そこそこ見栄えのよい感じです。高級路線よりも中級狙いな感じなのかも。

チョイノリで試乗してみまして、思いの外良く走り、乗り心地が良く、カーブでもそこそこ安定するなって感じです。エンジンも往年のV125みたいなスタートダッシュの活発さはありませんが、スムーズに加速します。アクセルを大きくガバっと早くあけても割とレスポンス良くスピードを上げ、125㏄に活発な走りを求める人にも好身なのではないかと思います。カタログ上の燃費も50㎞/L走る感じ。現代的な低燃費性能も備えている感じですね。

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10インチなりに少しふくよかなタイヤの感触で急にハンドルが切り込んだりしないし、タイヤの径の小ささに由来したせわしない回転感も少なく、小径車のわりに落ち着いている。乗り心地もタイヤのエアボリュームもあってかでそこそこ良い。リアのスイングアームは原付にありがちなユニットスイングで重さを感じる動きかと思いきや、思ったよりも軽い感じにリアが伸び縮みする感じ。大きい衝撃や荒れた路面ではさすがにサスの動きの限界があり、突き上げを感じることもありますが、125㏄の中ではわりと頑張っている乗り心地かと思います。タンデム時にはプリロードをかけるなどノーマルサスでもセッティングできるようで、乗り心地やリアの足回りの動きにこだわりがあるのかな~なんて感じました。

マフラーはカバーでデザイン性をアピールしているハリボテ感のあるもの。純正はほどよいボリュームに抑えられていて、抜けの感じから中速域をパワフルに味付けしているのでしょう。社外マフラーに換えて小気味の良い音を響かせても良いですね。

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アクシスZも小型の低価格帯の原付2種のわりにスムーズに走るし完成度は高いけど、スウィッシュは価格帯が上な分、総合的な完成度も高い感じです。USBもフロントに備わるし、アドレスよりもメットインは拡大されているし、アクシスZではオプションのリアキャリアがスウィッシュは純正で付いている。メーターも液晶でそこそこ多機能。スクーターでは珍しくタコメーターもある。ありそうで純正でたまにない車種もある、時計もある(笑)でもまぁ。個人的にはベースモデルよりも約3万高いリミテッドグレードのグリップヒーターとシートヒーターが熱い!というかクラスを超越していて面白い、と思います。

このバイク、スクーターは10インチの足回りとLED灯火類のキレイさ、デザインのイマドキ感、そしてメットインがそこそこ広い、とか中途半端になりがちな部分をオールマイティなユーティリティプレーヤだと思えれば買いです。

価格帯の近い比較対象となるモデルで灯火類やデザインと足回りのまとまり、美しさだとシグナスX-SRの2018年マイチェンモデルが完成度高いと思います。メットインや足元のステップ部分の広さや荷物置きのスペースとしてはシグナスやリードの方が広いと思う。値段、維持費などを考えるとアクシスZは安くてメットインもそこそこ広く低燃費もウリである。ランニングコストも10インチのタイヤなどを考えると同じくらいになると思われる。

スウィッシやアクシスZのタイヤは100/90R10という少しワイドな10インチでタイヤの選択肢が少なく、あまり安くはないけども。


あとは実際にこのバイクを見てビビっと来るかどうか、というのがポイントになりそう。比較対象にどのバイクを・・とか考えるかによっても結論は変わりそうですが、なにはともあれ大きな弱点がない、ってのが強みとも言えそう。リードみたいなオッサン臭さもないし、かといって40~50代が乗っても恥ずかしい異様な若々しさもない、上品で上質っぽいトータルの完成度の高いバイクとお伝えしたいと思います。



スズキ車の原付に多いU字ロックの収納に、ぴったり収まるサイズのU字ロック。


カスタムパーツはまだあまり多く出回ってはいないようです。2018年登場の新型ゆえに、今後アフターパーツメーカーから性能アップグッズの追加を期待したいところですね。

他のバイクのブログも参考になればと思います。125㏄で実用的なモデルたちのブログなどなど

アドレス125 Vなし 新型のがっかりポイントを要チェック!

新型アクシスZ 低燃費軽量なんとなくいい感じ風スクーター!

小さいことが美徳となる125㏄以下で最小のスクーターは?

2.5輪の乗り物?アガリの人のバイク?ゴールドウィング試乗インプレッション!

ようやく乗ってきましたよ。ゴールドウィング2018年新型モデル、DCTの最上級グレードに乗ってみてのインプレをまとめていきたいと思います。

ゴールドウィング新型2018に跨ってきた!試乗はまだです・・

やりすぎのゴールドウィング、あっ、でもこれでもだいぶ・・アレしたのね 試乗してないインプレ②
過去ブログからの続きです。

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1833㏄の水平対向6気筒というのはバイクのくくりの中では実用に耐えうる排気量として最大レベルの大きさのものと言えます。
一応世界2輪車で最大の排気量のモデルとなるとBOSS-HOSSのV8モデル=フォードやGMから供給を受けたで5.7リッターや6.2リッターや8.2リッターなどあったりしますが、ほぼほぼトライクに特化したメーカーのボスホス製の物で、850万円前後と、量産型とは言い難いものがあったりします。

その他にだと、トライアンフのロケットⅢが2.3リッターの3気筒というのがあって、割と普通に生産されていたバイクとしてはそこらが最大と言っていい感じでしょうか。

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ハーレーだと1801㏄のVツイン、BMWだと1600㏄の直列6気筒あたりがゴールドウィングとのエンジンにおける対比として想像がつくところでしょう。

と、比べるバイクが各メーカーの究極のバイクというのがゴールドウィングの立ち位置。ホンダにおいてもある種のアルティメットなモーターサイクルです。そのスペックや価格300万円位~というのもすべてが(大概の)バイクの常識の範疇の外にあるものと言え、そして普通のバイク好きがちょっと頑張っても買えるレベルにはない、というのが正直な所です。アガリのオジサンが乗っちゃうバイク、一番豪華で快適なバイクを求める50代の男性向け観たいとも言えます。ただ、ポテンシャル的にはDCT(デュアルクラッチトランスミッション)のマッチングを筆頭に、もう少し若い世代にも試してほしいバイクとも感じました。

DCTというセミオートマは2輪で採用しているものではホンダ独自のものと言っていいほど進化しています。シフトペダルもクラッチもなく、そしてスイッチ操作での前後進もできる。400㎏近い巨体ゆえに、前後進のスイッチ操作が可能ですが、これはDCTモデルのみに付与された機能なのだったりします。ちなみにハーレーなどのツーリングモデルにもセルで動くバックギア的な物で後退できるモデルもあるので、重量級ラグジュアリーモデルの特権のような機能だと思っておきましょう。

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残念ながら大型2輪免許AT限定では650㏄までの制限があって乗れませんので、実質オートマですけど、免許の括り的にはオートマでないような感じです。

DCTのギアシフトは7速もあり、ハイウェイのクルージングも低い回転数でこなし、大型の電動可動式スクリーンと相まって静けさを感じるくらいの静粛性です。バイクとは思えない。正直クルマってレベルで、ヘルメットなどをかぶっているなどの差異はありますが、オープンカーとさほど変わらない、か、もしくはそれよりも静かな空気が流れているのではないか?と思えます。

DCTの制御自体も世代を経て進化しているようで、アフリカツインやNC750 の各DCTモデルよりも遥かにスムーズで多段化の恩恵もあってかシームレスな変速をし、ショックは少ないのにダイレクト感は感じるという、個人的には理想のギアボックスと言ってもイイかなと思う。
ヒラリヒラリと旋回するバイクでもなく、車体の安定感と快適性が高いバイク、その特色にあっているのがDCTであると、強く推したいですね。

プロライダーの試乗インプレだとコーナーでも巨体を感じさせず良く曲がる・・なんていう方もいるようですが、それはさすがに無理がある、と個人的には思います。意外に曲がる、思いの外曲がる・・というのはきっとクルーザータイプのハーレーと比べればってだけで、それこそアフリカツインやNC750Xとかのほうが遥かにスポーティにコーナーを駆けることができるし、爽快感も上だとは思う。あくまで個人的な感想であると前置きさせてもらうが、ゴールドウィングの巨体を曲げようと挑むことが楽しくてスポーツ出来る、というのが適当な表現のコーナリングのスポーツ性、と言えるのではないかと。スポーツ走行ではなく、バイクを駆ることがスポーツで曲げること自体がスポーツで、大きく括ればスポーツ走行も可能、みたいな。

エンジンの回転もスムーズでトルクフルではありますが、発進前後や超低速域では一瞬力感が弱まるポイントがあるようにも感じます。6気筒もあるので1気筒あたりの排気量300㏄ではパンチが弱い部分、というか回転が滑らかで引っ掛かりというか力が掛かるポイントが希薄というか、そういう部分もあるかと。BMWの6気筒のようにある程度回したほうが面白いとか、少し引っ張り気味に1~2速をつなぐとか乗り方の工夫でもなんとかなると思いますが、粗探しをすれば、そういうウィークポイントもあるかなぁと。

操作系でも革新的な部分がありますが、ハーレーなどでも6.5インチのフルカラー液晶装着モデルがあったり、BMWなどでもほぼビルトインのナビ(ガーミン製)の物があったりと、それに追随するもの。

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目新しさでいくと、アップルカープレイに対応した初のモーターサイクルとなったってことでしょう。


総括すると、BMWのK1600GTLとハーレーのウルトラを足して、値段的にはそれの8~9割程度の値段でありつつ、故障の確率を1~2割削減した、みたいな感じの完成度と思います。あくまで日本製の工業製品が信頼性が高くコスパが高いという前提での色眼鏡な評価もあり、海外ではゴールドウィングの価格が日本よりも高くなって価格が逆転する部分もあると思いますが、だからこそ日本で乗れるバイクとしては一つの突き抜けた究極とも言えると思います。

4輪的でもあり、でも2輪の乗り物、トライクほどの安定感はないとして、2.5輪の乗り物と評したい。このバイクには見えざる0.5輪分の安定感が付加されていて、それがこのバイクの付加価値である、と個人的に思いました。


ちなみに・・・
以前のブログにて中古の旧型のゴールドウィングもイイのでは?と記事にしましたが、ショップ店員は見事に旧型をディスっていました。多分、新車を売りたいんだとうなぁ、とか、新型のほうが満足度が高いから乗ってほしいとか、いろんな思惑が透けて見えなくもないですが、いくつかの気になる部分も。旧型は低速でハンドルが切れ込みやすく、切り返しで気を遣う。高速ではフロントの接地感が薄く、それでいて路面の凸凹でハンドルに衝撃が伝わりやすい、とか。フロントのデュオレバーダブルウィッシュボーン式フロントサスでそれが改善され、新型はいいぞ、と。旧型のGl1800は荒れた路面では思いのほか気を遣うし、ワインディングではバンク角と荷重のかけ方のバランスが難しく、扱い難いとか・・欠陥車かよ!と突っ込みを入れてやろうかと思うほど。信号が少ない路面の整備されたところをクルージングするのであれば旧型でも高次元の走りをするが、新型はより外乱に強く、荒れた路面に対するバイクとしてのキャパが高いのだ、と依怙贔屓とも言える評価をしていました。
接地感薄い、ってのはよく言えば外乱を受けにくいとか、空飛ぶ絨毯的とも言えるので、表現の問題?とも思えますが、旧型も試乗してみたくなったり、どこかでオーナーさんの意見も聞けたらなぁっと思います。

とりあえず、新型を試乗してみましょう。このバイクがホンダのフラッグシップである、と思って乗ってみれば、おのずと自分の好み指向する物も見えてくるはずです。ネガティブな部分と、このバイクにしかない強みと、きっと感じるはず!

過去の試乗インプレブログも見ていただければと思います。

ホンダ VFR1200X MUGENモデル試乗レポート

DCT or MT?CRF1000L アフリカツイン どっちが良いでしょう?

ツーリングバイク最高峰R1200GSはなぜ最強と言われるのか?

本当に万能なのか?ムルティストラーダ1200S 試乗レポート短評

R1200RS 試乗インプレ① BMWバイクの中のポジションは?

NC750X 試乗記 2016年モデルDCT これはカブ750なのか!?

輸入ミドルスクーター要らずか?XMAX250試乗インプレ②

見た目のサイズ感の良さはデザインのバランスの良さから。
XMAX250はデザインの妙でコンパクトさを感じさせつつ、TMAX風に走りを予感させ、ラグジュアリーよりもスポーティに走るヨーロピアンミドルスクーター風です。

試乗インプレッション①からの続きです。

走りの質感についてはコーナリングで爽快感を感じるには物足りない部分もありますが、それでも過去のビッグスクーターの走りよりかは1歩先のステージに行っているとは思います。TMAXを筆頭にマキシスクーターの走りが高次元化しているのもあるので、それに比べるとまだまだ進化の余地があるとは感じるってところです。個人的にはリアタイアの14インチの15インチ化のほうがバランスが良くなりそうな気がします。フロントのディスクももう少し大径でペータルディスクを採用してほしいかなってところ。

しかし、バイクとしての機能面の進化はすさまじい。
メーター周りなんかこれ単体で見たら100万以上するバイクのメーター周りとそん色ない。
良く言うと所有欲を満たしてくれるレベルだと思います。

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トラクションコントロールであったり、ABSであったり、スロットルバイワイヤの採用であったり、装備としても現代的なものを取り入れており、走りの質感を高めようとしている努力を感じます。これからのビグスクのスタンダードになっていくであろう、リーディングランナーとも言えそう。

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スクリーンも現代的でセンターに空気の抜けるダクトがある。

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整流効果を高める工夫であり、アフリカツインなどの立ち気味のスクリーンを採用する車種などでもよく見かけたりします。高速走行時の快適性が高く、エンジンのキャパ以外では高速走行も難なくこなせると言えます。150㏄クラスのマジェスティSよりかは余裕がありますが、100㎞/hを超える領域では250㏄単気筒なりの限界が垣間見えますが、それ以外はキャパシティーがある。

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フロントの小物入れはフロントカウル部分のデザインとのトレードオフで大きくはないけども、実用的でシガーソケットなどの電源供給もあり、現代的。カバー部分のステッチ風のデザインと言い、モダンでクラスを超えた質感です。

灯火類はLEDで、テールランプの光からすらイマドキって感じがします。
テールがややかち上がったデザインなのと、高い位置でのランプの輝きで後続車からも見やすく好感が持てます。
無理に社外品にカスタムをしないでもいいような、完成された仕上がりと言えそうです。ビッグスクーターのカスタムでテールランプユニットの交換は定番のカスタムメニューでしたが、XMAXは必要なさそうな感じ。

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日本車でありながら、日本の街並みではけっこうデザイン性が高く注目度も高そうな雰囲気。
ブームが去ったからこそ、あえてビッグスクーターを実用的なモビリティとして活用するのも合理的でいいかも。
個性を主張するライダーには輸入バイク、ヨーロピアンなスクーターなども選択肢に挙がってきそうですが、XMAXは価格、走行性能、実用性、そしてデザイン性とのバランスで積極的に選ぶべきスクーターと言えるかもしれません。台湾やイタリア製の200㏄、250㏄、300㏄、350㏄といった幅広いラインナップの中でも埋もれない個性がXMAXにはある。

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いやぁ、いろんな角度から見ても、結構かっこいいね。実物もかなりいい。
高速クルージング性能が高ければマルチに何でもこなせるモビリティとして、躍進しそうな感じです。そこまでいくと排気量大きいバイクの需要を食ってしまう感じになっちゃいますが、そういうことが起こりそうなポテンシャルを持っているかも?
高速をガンガン、そしてスポーツライディングをオートマで!であればTMAX、街乗り通勤快速をワンランク上の走りで!となるとXMAXと言ったところでしょうか。2018年現在であれば中古で3~5年落ちの割安なTMAXを買うか、新車でXMAXか、同じくらいの乗り出し価格となりそうなところ。65~70万であればいろんな選択肢もあります。ベストなバイクライフをゴーイングオンする参考にすこしでもなればと思います。

カスタムでバイクはもっと楽しく便利になる。自分好みに仕上げるにはやはり多少のカスタムは必要ですかね。




各種スクーター系の試乗インプレも参考になればと思います。

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トリシティ125と155 ゲテモノバイクは果たしてモーターサイクルとして楽しいのか?インプレ①

ビグスクブームへのカウンターはスポーツ性能で!?それっぽい見た目で?XMAX250 2018年新型インプレ①

フュージョンやマジェスティ、フォルツァやスカイウェーブにマグザムなど、250㏄クラスのビッグスクーターは流行りに流行って一時代を築いていたりしました。特に1990年代後半からという、比較的最近のブームでございました。オジサンの乗るビジネスビッグスクーターをかっこよくカスタムであったり、ローアンドロングのフュージョンはアメリカン・クルーザー的なポジションとスタイルでタンデムで街を流す、という敢えてのカウンターカルチャー的なダサカッコ良さからのストリートスタイルという、時代の叛逆精神具現化する素敵なツールでしたね~(シミジミ)250㏄という車検がなくて維持、イジリしやすいというのもあって、過激なカスタムも流行ったものです。クラスの分不相応にオーディオを着けたり、ローダウンを極めてスラムドJDMスタイルであったり、面白かった時代かも。

ここ最近はメッキりビグスクブームは下火、乗っているのはDQNなヤンキー崩れみたいなイメージがあるかも。合理的な選択としては原付2種クラスとなる125㏄であったり、ベースは原二でも150㏄~という排気量の新しいカテゴリが人気で盛り上がっていたりします。

XMAXのネーミングからもわかる通り、ヤマハの250㏄ビッグスクーターの反撃の狼煙は欧州で評判の良いTMAXにからめたデザインとスタイルで登場しています。NMAXとの関連性も持たせ、すぐ下にはマジェスティSを控えさせ、スポーティなスクーターのラインナップを完成させようとしている感じですね。前後の凝縮感、塊感を演出し、ハンドリングがよさそうなモダンでヨーロピアンなイメージです。実は全長は旧型のマジェスティと大差なく、フロントとシート回りのデザインやマフラーのボリューム感などで新しさを醸し出しています。

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新型XMAXの全長・全幅・全高:2,185mm/775mm/1,415mm ホイールベースは1,540mm シート高795㎜ 車重179kg 23馬力。最高速は約150㎞/hとなっていて、100㎞/h巡行時の回転数が6000rpm弱と言った性能です。タイヤサイズはフロントが120/70-15・リアが140/70-14の前後異径で、気になる人は気になるかもしれません。リアが14インチとちょっと小径ゆえにメットインスペースは広めに取られ、45Lの容量を誇り、メット2個を収納可能な感じです。45リットルというと、GIVIの大き目のトップケース位の容量で、ネイキッドなどにトップケースを着けるのと同等の空間をシート下に備えるということで実用性が非常に高い。 
メーカー希望小売価格 XMAX ABS 642,600円 [消費税8%含む] (本体価格595,000円)と、スマートキー(キーレスアクセス)ABS装備、トラクションコントロール装備などの性能や実用性とのバランスを考えるとお値段としては実は手頃かも。

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デザインと走りへの期待、そのすべてがフロント周りのデザインに凝縮されている感じです。
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フロントは正立フォークですが、フォーク部分をカバーするようにフェンダー周りがデザインされ、フロントのカウルのややたち気味のデザインと相まってキャスターが立って(フロントフォークが立ち気味)いるように見せかけ、そして剛性感が高そうに演出している、というイメージです。倒立フォークか正立フォークか判りにくくするという狙いもあるかも。フロントカウルとスクリーンの縦方向の伸びやかさが前後方向の凝縮感を加速させ、コンパクトでハンドリングがよさそうに見えるのがポイントです。

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試乗してみての印象としては、段差を超える時のショックをしっかりと足回りで吸収しようとする車体設計の頑張りは感じます。ビッグスクーターだとフレームの剛性不足やリアの足回りのバタツキを大き目で柔らかいシートクッションでごまかす傾向にありますが、Xマックスは重量配分的にもリアに偏りすぎないように工夫がされているのか、思いの外バイクっぽい。シートがスリムなわりにシート高は高め、足つきは旧型よりか悪化しているような気もする。旧型のロー&ロングぽさからの反動とも言えますが、安楽なポジションでなく、あくまでスポーティってのが狙いでしょう。

シートが従前のビッグスクーターよりもやや前方向に延ばされている感じからか、割と車体の中央に座る感じで、荷重のかかりでフロントの希薄さが抑えられているような感じです。特に直進時に段差や不整路面を通過するときのショック吸収は上々、タイヤのボリューム感がいいのか、タイヤそのものがいいのか、軽快にいなしていく。リアはTMAXなどのマキシスクーターと比較すると少しバタツキますが、それでも旧型のマジェスティなどに比べればだいぶ落ち着いた挙動であり、レベルアップを感じます。

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ただ、コーナリングに関してはシート高が高めで重心が高くなっているのを反映してか、少しクイックに倒しこめる反面、思いの外バンク角などは取れてる感じがなく、スポーティなTMAXなどの兄貴分ほどの爽快さはないように感じます。コーナリング中の車体の剛性感はフロントのねじれ剛性が高くないように感じ、コーナリング中のギャップの通過ではリアのバタツキはより大きく感じ、TMAX乗ったことある人などは不安を感じやすいかもしれません。ですが、ビッグスクーターの特徴として、リアヘビーでリアタイヤに荷重をかけてコーナリングしやすくリアタイヤの上に乗るようなタイヤのRや傾きを感じるコーナリングを楽しめます。そこそこのスピードでコーナーをクリアできますが、一般的なバイクよりかは限界が低いというのが正直なところです。でも、楽しめる、矛盾しているようですが、多分そんな仕上がりです。速くない、少し不安は感じるけど、楽しめるという、スリルと安定感の絶妙なフィーリングとしてポジティブにとらえられますね。

個人的には新しく見える250㏄のビッグスクーターとして、ビジュアル的には成功していると思います。実際見てみてもTMAXっぽいスポーティさとステルス戦闘機的なカウルのエッジ感もイイと思う。

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スクリーンも長めで空力特性を考慮したフィンなども実際の高速走行の時に効果を発揮していると思います。高めのシートポジションとのバランスも良く、イイモノ感がそこはかとなく漂っているかも。
高速巡行もエンジンの回転の上昇的には苦しさを感じなくもないですが、振動は抑えられ、旧マジェスティよりもマフラー交換せずとも明らかに高速域の伸びも良く、かつ快適です。タンデムで120㎞/h上限の高速を走るとしたらちょっとギリギリなんじゃないかと想像しますが、そういう時にはTMAXへとステップアップしていくのが妥当でしょう。ちなみに150㏄クラスで活発に走るマジェスティSよりかは遥かに余裕があり、風防効果で快適性も高いです。

第2次ビッグスクータームーヴメントが起こせるか?となると微妙です。でも125㏄からのステップアップや、150㏄クラスからの更なるモアパワーを望む、という受け皿として役目は果たせそう。そして、このビッグスクーターならやんちゃな感じに見えにくく、大人が乗っても恥ずかしくないかなぁ~って思います。攻撃的な実用的デザインに見えつつも、実用的であり威圧的ではない、と上手く纏まっていると。

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現状でもカスタムしないでそのままで乗れる完成度があり、もう少し安ければ最高かな。
お値段はこのままであまり上昇せずに、足回りや機能面のブラッシュアップをしていってほしいモデルです。ブームを起こせなくても需要を生み出し、そして供給できるポテンシャルというのはビッグスクーターにはあると思うので、進化に期待です。フォルツァも2018年中にXMAX風にデザインをヨーロピアンに寄せて登場するし、いろいろ見比べて乗り比べて楽しいバイク市場の発展を祈りたい。

試乗インプレッション②へと続きます。

装備品を充実させるとバイクはもっと楽しく便利になる。理想の形に仕上げるにはやはり多少のカスタムは必要ですかね。



各種スクーター系の試乗インプレも参考になればと思います。

このSはショートかスポーツか?マジェスティS 150クラススクーター試乗記①

TMAXこそがベンチマークか?マキシスクーターTMAX530DX試乗インプレ①

マキシスクーターってなぜ足つき悪い?C650スポーツ2017年モデル試乗インプレ!


トリシティ125と155 ゲテモノバイクは果たしてモーターサイクルとして楽しいのか?インプレ①