最新装備をテンコ盛り・R1250GSのグレードどれ選ぶ?試乗インプレ③

R1250GSは、標準となるベーシックグレードでも最強のアドベンチャーツアラーであることは間違いありません。ですが、バリエーションやグレード展開があり、そこは正直見た目の好みで選ぶというのがあり、どれも魅力的であったりします。

R1250GS(2019)試乗インプレ② 乗り易いと言えるのか?

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全てのグレードにETCは標準で、カラー液晶メーター・6.5インチTFTディスプレイは、バイクの情報を表示、スマホとの連携でナビゲーション、音楽、電話などの追加情報を表示可能なものも標準です。ABSやトラクションコントロール、ライディングモードのセレクトや電子制御サスや思い付く限りの電子制御デバイスはすべて備わっていると言えます。ただ、フロントのスクリーンに関しては手動調整式であります。たまに電動調整式のライバルのバイクもあったりするのでそこだけは負けちゃうかも。

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標準グレード(プレミアム)の他にエクスクルーシブとHP、そしてアドベンチャーという別格のグレードの4展開となるでしょうか。

エクスクルーシブはエレガントで壮麗な佇まいを表現するメタリッ×マットのカラーリングを採用し、仕上げや素材にこだわったディテールを採用しています。特別なデカールや、ストライプ、そして高品質なパーツがスタイリッシュな感じになっています。

HPはラリーテイストの外観と装備を備え、BMW・Mカラーのトリコロールカラーを纏い、シートやスクリーン、フェアリングなどにオプションパーツが装着され、ストロークが前後各20㎜長いスポーツサスペンションを装備しスポーツ性が高められています。ゴールド仕上げのアルミリムにワイヤースポークをセットした前後ホイール、ショートスクリーン、ラリーシートを装備して独特のビジュアルと世界観を醸し出しているんですね。

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スタイルHPを選ぶとセットになっているスポークホイール仕様は55,000円の単品のオプションでも選択可能。

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R1250GSアドベンチャーについては長距離走行を可能とする30Lの大容量燃料タンクとエンジンガードのパイプなどが装着され、武骨さを備えながらも高級感もあります。

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シート高は850/870㎜の2段階調節式が標準であり、HPでもエクスクルーシブでもシート高は基本は同じ。ローダウン仕様であるプレミアムスタンダードは800 / 820 mmのシート高となり、さらにはGSアドベンチャーについては890 / 910 mmと少し高めにGSアドベンチャーのローダウン仕様では820 / 840 mm、シート高だけでもバ4パターン×2段階調整とバリエーションが多く、悩んじゃいますね。

R1250GSアドベンチャーについては、バイクをいろいろ乗り換えてきた人が最後の最後に選ぶ上がりのバイクとしても人気があります。究極のオールマイティバイクとしての評価が確立されています。

HPと通常のR1250GSでは約10万円の差額となりますが、装備品としてはラリーシートやスポークホイールなどが付くので少しお得です。

Adventureと通常のR1250GSでは約16万円の差額となりますが、装備品としてはスポークホイール、エンジンガードやLEDランプ、大容量タンクなどなど20万円以上の装備品との価格差を計算すると、やはりお得です。

純正オプションパーツも多数ありますが、その中でもツーリングに特化したケース類は装着率が高いようです。
BMWお得意のパニアケースは左右で約15万円、トップケースは約10万円。

アドベンチャー用のアルミケースはパニアケースよりも少し大きく、左右で約35万円、トップケースで14万円くらいとなっています。

トップケースはGIVIやSWモーテックやヘプコアンドベッカーなどの社外品の方が安いとは思いますが、フィッティングはメーカーオプションに勝るものはありません。



スポーツサスペンション(サスストローク20㎜アップ)を選べるのがHPのみ追加できるオプションであったり、グレード選びは悩みそうではあります。ですが、予算の上限と、付けたいオプション・パニアケースやロングスクリーン、ハンドルポジションの調整アイテムや、好みのカラーリングやオフ走行に対応した足回りの必要性などを考慮して選べばおのずと決まってくる感じです。

ちなみに蛇足ですが、BMWモトラッドが推奨するバイク用のドライブレコーダーはガーミン製の全天球カメラを推していたりします。

ディーラーではバイク用の装着ブラケットなど込みで10万円ですが、アマゾンだと三脚とハンドクレードル付きで9万円弱です。


ナビもガーミンのナビゲーターⅥがオプションでありますが、5インチの液晶にスマホに劣る性能の物が10万円となっているのでディーラーの営業マンも売る気があまり無い感じです。バイクのハンドル左手のグリップのロータリーダイヤルで操作できるとのことですが、メリットが余りにも薄いのではないか?とのことです。

もろもろオプションを検討して最終段階の購入の話の詰めとしては、値引き交渉があります。
BMWのバイクは低金利ローンなどもあります。

BMWバイクの最大限の値引きと、低金利を勝ち取るタイミングとしては、登場から1年くらい経過し、モデルイヤーが切り替わる9~11月前後、となりそうです。

ちょうど、この記事を書いているころ・・(笑) パニアケースが50%オフとなっていたり、金利が0.9%となっていたり、値引きが10%近くに達したり、2019年のモデルの在庫だと有り得るようですね。

ちょくちょくディーラーに通っていると、新古車であったり、試乗車落ちであったり、高年式の中古車であったり、価格的にお手頃になっているGSを見かけることもあります。それこそモデルイヤーによって装備品が違ったりカラーリングが微妙に違ったり、一期一会のバイクとの出会いを大切に、バイク選びを楽しんでバイクライフをより充実させていきましょう!!




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アドベンチャーツアラーの最高峰たるR1250GSシリーズ、毎回新型の評判は良いけども、果たして本当に乗り易いと言えるのか?試乗インプレ②としてブログにまとめていきたいと思います。

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続く熟成・最高峰ツアラーR1250GS(2019)試乗インプレ① モデル概要
からの続きです。

2018年に生まれ変わった新世代のR1250シリーズは、エンジンの出力向上と、乗り易さの両立を目指しているというのがあります。ライディングモードの切り替えで乗り易くもできるし、レスポンス良くキビキビ走らせることも出来る。乗り味もビビっとさを強調したセレクトから、オフロードモデルらしくストローク豊かな沈み込みを楽しむことも出来ます。ライディングモードのよるサスセッティングの変更で、街乗りでもフロントの沈み込みの変化も体感することが出来、贅沢にライディングの時間を楽しむことが出来るようになっています。

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足つきに不安のある方向けにローダウン仕様も選ぶことが出来、シート高をイスの厚みやポジションで買えるだけでなく、車体その物をローダウンしている仕様があります。標準、ローダウンともにシートの方でも2段階の高さを選ぶことが出来るので、計4種類の高さがあることになりますね。小柄な方でも取り回しが可能かどうか、挑戦でき易くなっています。大柄なモデルでありながら、ライダーを選ぶことなく多くの方にフィットするようにセレクトが可能で、ユーザーフレンドリーさを目指しているとのこと。

私の乗ってみた感想としては、足つきに関しては特に問題を感じなかったとしても、重量級のオフロードモデルゆえの重心の高さは気になったところです。低速のコーナーでの倒し込みの際に、思いの外グラッと早く倒れこむように感じることもあるかもしれません。この辺は乗り慣れてしまえば大したことない部分でも、テストライドの際には注意した方が良いと思います。交差点でキュッと向きを変える鋭角な曲がり角などはハンドルの切れ込みと車体の傾き、アクセルの開け方などラフにならないように気を付けましょう。膨らんだり、倒れこみにヒヤッとしないように。

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フロントが120/70R19、リアが170/60R17の前後のタイヤサイズが余裕を持って走るのに十分なスペックであるのが感じ取れると思います。
中速コーナーでも高速コーナーでも左右に曲がりくねった道でも、不安なく向きを変え、コーナーの立ち上がりでは力強くトラクションをかけて路面を蹴る感触を味わえます。

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ただ、納車される時期の違いなどでタイヤの銘柄が違うという事があるようです。基本的にはオンオフ両様のブロックタイプの見た目のオンロード寄りのタイヤが装着されています。ですが、明らかにオン寄りのパターンのものと、オフ寄りのものとがあります。

↑ ↑ の二つの展示車のタイヤでも、ガンメタの標準ホイールにブロックタイプ、オプションのゴールド・もしくはスタイルHPのスポークタイプの方にV字シェイプのオンロード風に見えるタイヤが装着されているのが分かるかと思います。

私が乗った試乗車はエクスクルーシブというグレードでタイヤはブロックっぽいパターンの方で、若干ですが低速でのロードノイズやコーナリング中のアクセルオンでのズルズルと滑るような印象があったことを報告しておきます。ただ高速を乗った感じではまんまオンロードタイヤ的な乗り味だとは思うので、オールマイティなタイヤでオンロード寄りだと感じました。コーナリング中のズルズル感は以前に試乗したドゥカティもムルティストラーダでも感じたことがあるので、オンオフ両様タイヤで1000㏄超えの重量級・ハイパワー車種では近しい感触があるのかなぁと思います。

納車の際にタイヤを選べるのか?という問いに対して営業スタッフさんは「時期によって装着タイヤが違うので、選べません!」と言い切られてしまいました。まぁ、メーカー指定だから納得してもらうしかない、との言い分はわかりますので、仕方がないという事かもしれません。

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エンジンの出力に関しても136馬力とパワフルです。
物足りないと感じる人はまずいないでしょう。

旧世代のR1100当たりでは、アクセルをふねると車体が右に傾くというトルクアクションが強かったです。エンジンのアウトプットシャフトの出力が車体を傾かせるというBMW独自の癖のようなものがありました。新型でも車体の傾きの発生は無くもないですが、だいぶ旧型よりも弱まっている印象です。なんでも乾式単板クラッチから湿式多板クラッチに切り替わった時に、フライホイールの重量を軽めにし、レスポンスの良さと車体の傾きの癖を弱める方向に舵を切ったとのこと。旧世代のBMWのバイクでは、敢えての重めのフライホイールで回転の慣性力を強めに発生させ、レスポンスよりも扱いやすさを優先していましたが、今はそういった扱いやすさは電子制御に任せ、全体としての軽量化を優先するようになったとのことです。

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136馬力あろうとも扱いやすく、右手の動きにレスポンス良く反応し、走り出してしまえば軽快とも言えるほどに良い走りを披露します。
高速での巡行も得意科目であり、100㎞/h巡行時の回転数は6速で3000rpmを少し上回るくらい、山道では3速固定でアクセルのオンオフだけで、国道などの流れの良い平坦路では4速固定でも良い感じです。発進時くらいしか1,2速は出番がなく、追い越しかける時にもギヤを2つ落とす必要なくアクセル開ければスルスル速度を上げていきます。この辺りは新型エンジンというか、排気量の成せる技といったところでしょう。走りに余裕があって良いです。反面、走りに熱がこもりにくいかもしれませんが。

シフトアシストプロなるクラッチレスでの変速も可能と言っていますが、営業マンも3速以上じゃないとギクシャクする、と説明があるように、多少なりともショックはあります。クラッチを切らずにシフトを蹴り上げるor踏み下ろすと言うのもギヤによるってことです。シフトダウンの時もレブコントロールするとありますが、回転の上昇で車体が傾く癖が出るのでやはり自分でクラッチ切ってアクセル煽ってブレーキも一緒にかけてと一連の流れを自分で制御した方が良いようにも感じます。スリッパークラッチも装着され、エンジンブレーキ時にも過敏な反応は抑えられ、減速時の安定感は熟成の域に達していると言っても良いでしょう。合わせてアイドリング時や低速時のエンジンから発せられるメカニカルノイズもだいぶい静かになっており、上質なバイクであることを感じさせます。

反面マフラーから発せられる排気音は聴かせる演出がされているようで、バイク好きなら嫌いじゃないエグゾーストサウンドのはず。排気量なりのパルス感のあるビートは昔のBMWよりかだいぶ色気がある感じで、モーターサイクリストをしっかりと興奮させ、満足させるでしょう。

サスペンションはオプションのスポーツサスだとストローク量が増えて、オフロードモデルとしての特性を引き上げているとのこと。GSにおけるスポーツとは足を硬めるという事ではなく、オフ車的なキャパを高めるという事のようです。ローダウン仕様はサスストロークが狭められ、かつ重心も下がっているとのことで、オンロード寄りな扱いやすさも増しているそうです。ローダウンの足回りにシートは高めにセットするというマニアックな取り合わせも可能だとか。

ローダウン仕様やオン向きとオフ仕様のバージョン違いを揃え、この辺もライダーとして選び甲斐がありますね。
アドベンチャーを選べばタンク容量を増し、スタイルもよりボリューム感が増し、まさにこの上ない究極のトレジャーバイクとなります。
バイクとの付き合い方で選ぶモデルを悩む、最高かよ!!って感じですね。
お値段は250万円前後~となっているので、迷いに迷ってたくさん試乗して決断しましょう!!

試乗インプレ③へと続きます。値引きや低金利情報などについてもブログにまとめています。




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続く熟成・最高峰ツアラーR1250GS(2019)試乗インプレ① モデル概要

大排気量の水平対向二気筒という稀有なエンジンでありながら、アドヴェンチャーバイクのベンチマークであり続けるBMWのGSシリーズ。その最高峰であり最新モデルであるR1250GSに試乗してきました。

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まずはモデルの概要ですが、とりあえず巨大なバイクである、という事は多くのライダーの知るところでしょうか?
1994年登場の1100のGSが現代のモデルへとつながる転換点となるバイクとなり、グラベル・ターマックと路面状況を超えて走り回る自由なライダーへ向けて開発されたというのが大きな特徴です。いわゆるクロスオーバーやアドヴェンチャーバイクを売れ筋に押し上げた大成功モデルとなった、と言った感じです。
タイヤを押し付け最大限のグリップ感を引き出すパラレバー・サスペンション、外乱の影響を抑えてのロ心地の良さに貢献するテレレバー・サスペンション、この独特のシステムは大柄な外観からは想像もつかないような、驚くほど軽快な走りを見せ、そしてBMWはブレーキの性能も非常に高く、クロスオーバーモデルでありながら高い走りの性能を備え人気を博しています。
アップライトな姿勢で快適に高速巡航をこなし“道を選ばない最強の長距離ツアラー”というキャラクターは熟成を続けています。

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前後のアダプティブサスペンションが美しいです。
機能としても路面追従性と乗り心地の良さを両立し、スイッチ一つで特性を変化させることも出来ます。

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R1250シリーズは排気量増&シフトカム採用により、136馬力という一級のスペックを備え、その高出力を電子制御やライディングモードセレクトで扱いやすく仕上げています。ABSは20年以上前のから標準で、オフロード対応のトラクションコントロールやクラッチレスでのシフトチェンジに対応するなど、より安全にイージーに、より早く快適に遠くへ、というのをものすごく高い次元で実現していると言えます。

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装備に関しては不足となるモノは全くなく、パニアケースなどのツーリング補助アイテムもオプションで取り揃えられており、カスタムなどを必要とせず、納車即超長距離ツーリングをこなせる最高の旅バイクであることは間違いありません。



ネックとしてはサイズとお値段でしょうか。

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ハンドル幅は大袈裟に広くはありませんが、オフモデル的でもあり、ローダウン仕様としてプレミアムエクスクルーシブという日本向けの仕様も展開されていますが、身長165㎝以上ないと、取り回しに苦労するとは思います。ローダウン仕様では前後のサスペンションで3㎝ダウン、シートの2㎝位のダウンまで可能となっており、足付きはかなり良くできるみたいです。ハンドルもアエラなどの欧州バイク向けのアフターメーカーの物を活用すれば、幅を狭めて手前にハンドルを手繰り寄せることが出来るみたいです。ハンドル幅が気になる方は背が高い方でも結構いるようで、交換する方はかなり多いようですね。ポジション系のカスタムは個人的にはお薦めです。姿勢が楽になると快適性が全然違うと思います。車重は約250㎏となっており、ハーレーなどのクルーザーモデルよりかは軽く、ツーリングバイクの車重としては見た目と違って想定以上に重くはありません。排気量相当の重さの範疇だと思います。足腰健康であれば扱える車重だと思います。



お値段に関しては、250万円~のバイクであり、乗り出しで300万円を超えるという事もザラですので、かなり高額のバイクであることには間違いありません。ただ、バイクの使い方として、長距離を快適に走りたい、と言うライダーであれば選択肢の筆頭に来てもおかしくないバイクで、リピートでGSを乗り継ぐ方も多くいらっしゃるというのも乗ればわかる部分です。スーパースポーツと峠で戦っても勝てませんし、ハヤブサやZZRなどの300km/hオーバーのポテンシャルを持つ超高速ツアラーとも毛色は違います。ですが、そこそこ早く疲れず遠くに、そしてフラットダートを含む路面が悪い道路と出くわそうと不安なく走り抜けることが出来る、と言うのが強みです。そして、もっと早いバイクは他にある、と言うのはありますが、それでも1250㏄で136馬力あるので普通以上に速いです。250㎞/h近くは出るようですし、100㎞/hで高速を巡行する時も、6速で低い回転でエンジンは全くうなることもなく、振動も少なく矢のようにビシっと真っ直ぐ走ります。

ツーリングバイク最高峰、アドベンチャーバイクのベンチマーク、進化を続けていくR1250GSは、どんなライダーでも後学のために試乗してみる価値があるかもしれません。

試乗インプレ②へと続きます。




過去のいろんなバイクの試乗インプレも参考になればと思います。

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最高値の400㏄? ドゥカティスクランブラーSixty2 試乗記②

国産最高値の400㏄バイクはホンダCB400とかスズキ・グラディウスなどと言った4気筒水冷モデルの80万円台の車種でしょうか。4気筒で部品点数も多く、出力も53馬力を上回り、フロントダブルディスクでABSついていてインジェクションで排ガス規制をクリアしていて・・などと価格がかさむ・・
メカニズムと価格が比例している部分があり仕方がないと思えます。
250㏄最高値は2017年発売のCBR250RR<ABS> (ヴィクトリーレッド)828,360円 でしょうか?
フロント倒立フォークにスロットルバイワイヤ、3種のライディングモード設定、フルLEDなどと装備を奢っていますが、かなり割高な感じがしなくもない。むしろ解り易く高額です。

大型二輪ではMT-07やNC750などは70万円台からラインナップがあるので、逆転現象が起こっている部分も。装備やスペック、方向性などもそれぞれありますが、ドゥカティスクランブラーSixty2がベースグレードで最高値の400㏄?かもしれません。他にこんな車種があるよ!なんてのもあればコメント投稿などいただければ幸いです。 

NC750X 試乗記 2016年モデルDCT これはカブ750なのか!?

MT-07って優しいストリートファイターなのか?MTシリーズ比較試乗インプレッション

日本市場向けの400㏄モデル・ドゥカティのスクランブラ―スタイルの「SCRAMBLER SIXTY2」
¥ 899.000~ 
メカニズム的にはフューエルインジェクション仕様でありABSも標準、若干割高ではありますが、独特のデザインとトレンドを押さえた造り。そして400㏄と言えども空冷Lツインドゥカティしています。
ノーマルでもカスタムを施してあるかのような完成度の高さは欧州製バイクの美しい造り込みを感じるところ。

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マフラーもスイングアームもホイールも美しく、眺めるだけで楽しめるタイプであると思います。
所有する喜びを満たしてくれるタイプで、出先で停めて街にも山にもなじむデザインだと思います。

タイヤはオンオフ両用タイプの物。オンロードタイヤにブロックパターン風にトレッドを刻んだ感じのもので、ドゥカティムルティストラーダ620とかにその昔採用していたリアサイズ・160/60/17だそうです。通常のロードタイヤがアスファルトでの性能と砂利道の走行を95:5くらいを想定して作ってあるとしたら、このオンオフタイヤは80:20くらいを設定している感じのタイヤでしょう。試乗インプレとかでフラットダートも走れる風に書いてあったりしますが、大半のライダーには正直無理だと思います。ドゥカティスクランブラ―にそういう性能を本気で臨んではダメですよ。走れなくもない、けどもそれは普通のオンロードバイクで走れる範囲の道を、という前置きがあると思っておきましょう。

Lツインの特徴として車体幅のスリムさがあります。シートはそこそこボリュームとコシとハリがある感じで座り心地が良く、タンクのスリムさもあって足降ろし、足つき性ともに良好。車体も軽量に作られているのがドゥカティの美点でもあり、取り回しは軽快な感じで扱いやすいと言えるでしょう。

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空冷L型2気筒でドゥカティと言えば、回転やパワー感にムラがあって扱いにくい、と言うのは過去の話。400㏄ではありますが、3000回転以下でもグズッたりバイブレーションがひどくなったりとかもなく、回せば高回転までしっかり回ります。高回転の最後はフンズまり感はありますが、そこは多分常用しないところ。無理して走るとかでなければ必要ないところではあります。感触が悪い回転域まで回してしまったらすぐにシフトアップしましょう。まぁ、回転フィールは好みの回転域が人それぞれあったりしますが、総じて扱いやすく、パワー感にも不足が感じないでしょう。ただ、800㏄版Lツインのモデルたちと比べると力不足、スポーティさでは劣るのを感じるところもあるとは思います。そこは悩ましいところ。

敢えての400㏄を選ぶ理由としては中型二輪免許までしか持ってない、と言うのが最大の理由になりそうではあります。一時バイクに乗ってた方でまた乗りたい、といったリターンライダーで大型の限定解除はちょっとなぁ・・という方や、やや金銭に余裕がある方の大型二輪の教習所に通う足として、なんてのに良いかも?
造り込まれたイタリアンバイクの価値観に触れるというも、スピードやスリル・刺激だけを求めるライダーと違ったアプローチとしてスクランブラーSixty2は良いチョイスになり得ます。ちょっと高くても良い物を求める中免所持者にオススメな感じでしょうか。

ぜひ売れてほしいモデル。多くの人に触れてほしいモーターサイクルですね。800㏄モデルのステップアップに乗る人が増え、そしたら数年後に中古で出回る個体が増えて、高く手放すことが出来た元オーナー、中古でなら買える人、みながハッピーになれるサイクルが回ると良いですね!
みんなでよきモーターライフを!!

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などなど過去の試乗インプレも参考になればと思います。

中免で乗れるドゥカティのデキはいかほどか?スクランブラ―Sixty2 試乗インプレ①

日本市場に合わせたローカライズされたドゥカティスクランブラー。意外にもジャパンマーケットを大事にしてくれているようで、2016年に約8年ぶりとなる、日本市場向けの400㏄モデルがスクランブラ―スタイルの「SCRAMBLER SIXTY2」として復活しております。

8年ぶり400㏄復活!ドゥカティは日本市場をそんなに重要視してくれている!? の記事も参照いただければと思います。

400㏄のドゥカティ、久しぶりのモデルあり、昔は400㏄のモンスターがラインナップされていました。
知人が所有していたので何度か乗って走らせてみたことがありますが、大型のモンスターに準ずる扱いにくさ(失礼 あくまで当時の印象・・)とハードさがあったのを覚えています。足つきは良いのですが、少ないハンドル切れ角に、クラッチ重いしちょっと遠めのハンドル。回せと急かすエンジンに軽快過ぎるコーナリング。どこまでもバンクして行き、乗りこなすが難しそうだなぁ~ってのが当時の印象です。初心者にはやや手強いバイクなのかも、と思っておりました。

そんなモンスター400ですが、2008年に日本導入が終わってから中古車は高値安定、値動きの少ない物件として、一定の人気を保っていたことがわかります。やはり、中型二輪の免許しかないけど個性的な輸入バイクに乗りたい、というライダーの気持ちの表れといえるところでしょう。車にはない趣味性が相場に影響した感じでしょうか。

そんな前置きが試乗インプレになぜ必要なのか?
それはスクランブラー400のデキが良いからですね(笑)

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スタイルとしてはモンスターのようなストリートファイター的な物ではなく、名前の通りスクランブラ―スタイルで、レトロクラシック路線の見た目であることは間違いありません。モンスター400のようなモデルを望む方もいらっしゃるとは思いますが、昨今の世界的なカフェレーサー・ノスタルジックBikeブームや、400の中免で乗る方のライディングスキルに合わせて扱いやすくトレンドを抑えたスクランブラ―となったいう経緯があったりするようです。巷では400のモンスターの事故率、廃車率が高かったなんて噂もあるようなないような・・ドゥカテゥのディーラーマンもそんなことを言っていたような・・

2000年代後半~2010年以降のモデルはドゥカティのモデルは総じて乗り易い方向に進化を遂げています。そのアプローチもハイテクな電子制御を積極的に入れたり、ネガティブな部分を緩和して長所を伸ばしたりと、工夫を重ねているのがここ数年のモデルでよくわかります。メンテナンスサイクルの長期化や耐久性、信頼性もかなり向上していると言えます。スクランブラーSixty2も、もちろんそういった進化の中にあるモデル故に、神経質さはほぼないと言ってもいいでしょう。

800㏄版のスクランブラーのエンジンのスケールダウンと足回りの変更がメインです。
エンジンが400㏄になって、回転の荒々しさは緩和していますが、乗り易さを狙ってか、単純に振動と発熱が抑えられての結果なのか、特性的にはアリ。大型二輪を基準に考えるとパワーは控えめに感じますが、それでも40馬力あるので、Lツインのマシーンとしてはしっかりと出力を絞り出していると言えるでしょう。

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アイドリング時のエンジン回りからのメカニカルノイズは結構ある印象、排気音もノーマルマフラーでもそこそこの音圧を感じます。走っていればどちらのノイズもバイブレーションも風切り音にかき消されますが、気になる人もいると思うので要チェックです。でもまぁ、リッタークラスの音圧に比べればかわいい物だと思いますが、ドゥカティのモデル全般にパンチの効いたエグゾーストサウンドだと思うので要チェックです。
クラッチは少し重めですが、半クラの扱いもし易く、エンジンの出力特性もビート感はあるけど総じて扱いやすい部類にあるかと思います。

ハンドリングはオンオフ両用の専用タイヤゆえにオンロードタイヤに比べてややブロックの大き目なごつごつ感やロードノイズを感じなくもないですが、オンロードでもそこそこのグリップはあります。サスのストローク長は長めに取ってあるということですが、決して柔らかいわけではないと思います。オフロードにはあまり入っていってはダメなタイプです。

大型2輪免許を持っているライダーならもちろん800cc版スクランブラ―を選ぶと思いますが、
400㏄版は 899,000円
800㏄版は 1,050,000円~
差額は約15万
フロントの足回りが倒立フォークになっブレンボのブレーキシステムがラジアルマウントのキャリパーに、馬力的には72馬力になってリアタイヤの幅が400㏄の160幅に対して800㏄は180幅にワイドに。
細かくはもっといろいろとありますが、ざっくりこんな相違点があります。

2輪は排ガス規制で消えていくモデルが多い中、ヨーロッパでの排ガス規制「EURO4」に対応した、ほぼ欧州仕様として日本導入されています。SRなどのモデルがフューエルインジェクション仕様になったり、カワサキだとDトラッカーやエストレヤなどのモデルが生産終了となったり、選択肢が減っていく中で輸入モデルを選ぶ、と言うのもいいかもしれません。ちょっとマフラーサウンドが賑やかなのも、ノーマルのままでカスタムバイク並みの完成度を誇るとか、ポジティブに捉えるとバイク選びは楽しくなるかもしれません。

試乗記②に続きます。 更新しました!

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