最高値の400㏄? ドゥカティスクランブラーSixty2 試乗記②

国産最高値の400㏄バイクはホンダCB400とかスズキ・グラディウスなどと言った4気筒水冷モデルの80万円台の車種でしょうか。4気筒で部品点数も多く、出力も53馬力を上回り、フロントダブルディスクでABSついていてインジェクションで排ガス規制をクリアしていて・・などと価格がかさむ・・
メカニズムと価格が比例している部分があり仕方がないと思えます。
250㏄最高値は2017年発売のCBR250RR<ABS> (ヴィクトリーレッド)828,360円 でしょうか?
フロント倒立フォークにスロットルバイワイヤ、3種のライディングモード設定、フルLEDなどと装備を奢っていますが、かなり割高な感じがしなくもない。むしろ解り易く高額です。

大型二輪ではMT-07やNC750などは70万円台からラインナップがあるので、逆転現象が起こっている部分も。装備やスペック、方向性などもそれぞれありますが、ドゥカティスクランブラーSixty2がベースグレードで最高値の400㏄?かもしれません。他にこんな車種があるよ!なんてのもあればコメント投稿などいただければ幸いです。 

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日本市場向けの400㏄モデル・ドゥカティのスクランブラ―スタイルの「SCRAMBLER SIXTY2」
¥ 899.000~ 
メカニズム的にはフューエルインジェクション仕様でありABSも標準、若干割高ではありますが、独特のデザインとトレンドを押さえた造り。そして400㏄と言えども空冷Lツインドゥカティしています。
ノーマルでもカスタムを施してあるかのような完成度の高さは欧州製バイクの美しい造り込みを感じるところ。

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マフラーもスイングアームもホイールも美しく、眺めるだけで楽しめるタイプであると思います。
所有する喜びを満たしてくれるタイプで、出先で停めて街にも山にもなじむデザインだと思います。

タイヤはオンオフ両用タイプの物。オンロードタイヤにブロックパターン風にトレッドを刻んだ感じのもので、ドゥカティムルティストラーダ620とかにその昔採用していたリアサイズ・160/60/17だそうです。通常のロードタイヤがアスファルトでの性能と砂利道の走行を95:5くらいを想定して作ってあるとしたら、このオンオフタイヤは80:20くらいを設定している感じのタイヤでしょう。試乗インプレとかでフラットダートも走れる風に書いてあったりしますが、大半のライダーには正直無理だと思います。ドゥカティスクランブラ―にそういう性能を本気で臨んではダメですよ。走れなくもない、けどもそれは普通のオンロードバイクで走れる範囲の道を、という前置きがあると思っておきましょう。

Lツインの特徴として車体幅のスリムさがあります。シートはそこそこボリュームとコシとハリがある感じで座り心地が良く、タンクのスリムさもあって足降ろし、足つき性ともに良好。車体も軽量に作られているのがドゥカティの美点でもあり、取り回しは軽快な感じで扱いやすいと言えるでしょう。

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空冷L型2気筒でドゥカティと言えば、回転やパワー感にムラがあって扱いにくい、と言うのは過去の話。400㏄ではありますが、3000回転以下でもグズッたりバイブレーションがひどくなったりとかもなく、回せば高回転までしっかり回ります。高回転の最後はフンズまり感はありますが、そこは多分常用しないところ。無理して走るとかでなければ必要ないところではあります。感触が悪い回転域まで回してしまったらすぐにシフトアップしましょう。まぁ、回転フィールは好みの回転域が人それぞれあったりしますが、総じて扱いやすく、パワー感にも不足が感じないでしょう。ただ、800㏄版Lツインのモデルたちと比べると力不足、スポーティさでは劣るのを感じるところもあるとは思います。そこは悩ましいところ。

敢えての400㏄を選ぶ理由としては中型二輪免許までしか持ってない、と言うのが最大の理由になりそうではあります。一時バイクに乗ってた方でまた乗りたい、といったリターンライダーで大型の限定解除はちょっとなぁ・・という方や、やや金銭に余裕がある方の大型二輪の教習所に通う足として、なんてのに良いかも?
造り込まれたイタリアンバイクの価値観に触れるというも、スピードやスリル・刺激だけを求めるライダーと違ったアプローチとしてスクランブラーSixty2は良いチョイスになり得ます。ちょっと高くても良い物を求める中免所持者にオススメな感じでしょうか。

ぜひ売れてほしいモデル。多くの人に触れてほしいモーターサイクルですね。800㏄モデルのステップアップに乗る人が増え、そしたら数年後に中古で出回る個体が増えて、高く手放すことが出来た元オーナー、中古でなら買える人、みながハッピーになれるサイクルが回ると良いですね!
みんなでよきモーターライフを!!

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日本市場に合わせたローカライズされたドゥカティスクランブラー。意外にもジャパンマーケットを大事にしてくれているようで、2016年に約8年ぶりとなる、日本市場向けの400㏄モデルがスクランブラ―スタイルの「SCRAMBLER SIXTY2」として復活しております。

8年ぶり400㏄復活!ドゥカティは日本市場をそんなに重要視してくれている!? の記事も参照いただければと思います。

400㏄のドゥカティ、久しぶりのモデルあり、昔は400㏄のモンスターがラインナップされていました。
知人が所有していたので何度か乗って走らせてみたことがありますが、大型のモンスターに準ずる扱いにくさ(失礼 あくまで当時の印象・・)とハードさがあったのを覚えています。足つきは良いのですが、少ないハンドル切れ角に、クラッチ重いしちょっと遠めのハンドル。回せと急かすエンジンに軽快過ぎるコーナリング。どこまでもバンクして行き、乗りこなすが難しそうだなぁ~ってのが当時の印象です。初心者にはやや手強いバイクなのかも、と思っておりました。

そんなモンスター400ですが、2008年に日本導入が終わってから中古車は高値安定、値動きの少ない物件として、一定の人気を保っていたことがわかります。やはり、中型二輪の免許しかないけど個性的な輸入バイクに乗りたい、というライダーの気持ちの表れといえるところでしょう。車にはない趣味性が相場に影響した感じでしょうか。

そんな前置きが試乗インプレになぜ必要なのか?
それはスクランブラー400のデキが良いからですね(笑)

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スタイルとしてはモンスターのようなストリートファイター的な物ではなく、名前の通りスクランブラ―スタイルで、レトロクラシック路線の見た目であることは間違いありません。モンスター400のようなモデルを望む方もいらっしゃるとは思いますが、昨今の世界的なカフェレーサー・ノスタルジックBikeブームや、400の中免で乗る方のライディングスキルに合わせて扱いやすくトレンドを抑えたスクランブラ―となったいう経緯があったりするようです。巷では400のモンスターの事故率、廃車率が高かったなんて噂もあるようなないような・・ドゥカテゥのディーラーマンもそんなことを言っていたような・・

2000年代後半~2010年以降のモデルはドゥカティのモデルは総じて乗り易い方向に進化を遂げています。そのアプローチもハイテクな電子制御を積極的に入れたり、ネガティブな部分を緩和して長所を伸ばしたりと、工夫を重ねているのがここ数年のモデルでよくわかります。メンテナンスサイクルの長期化や耐久性、信頼性もかなり向上していると言えます。スクランブラーSixty2も、もちろんそういった進化の中にあるモデル故に、神経質さはほぼないと言ってもいいでしょう。

800㏄版のスクランブラーのエンジンのスケールダウンと足回りの変更がメインです。
エンジンが400㏄になって、回転の荒々しさは緩和していますが、乗り易さを狙ってか、単純に振動と発熱が抑えられての結果なのか、特性的にはアリ。大型二輪を基準に考えるとパワーは控えめに感じますが、それでも40馬力あるので、Lツインのマシーンとしてはしっかりと出力を絞り出していると言えるでしょう。

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アイドリング時のエンジン回りからのメカニカルノイズは結構ある印象、排気音もノーマルマフラーでもそこそこの音圧を感じます。走っていればどちらのノイズもバイブレーションも風切り音にかき消されますが、気になる人もいると思うので要チェックです。でもまぁ、リッタークラスの音圧に比べればかわいい物だと思いますが、ドゥカティのモデル全般にパンチの効いたエグゾーストサウンドだと思うので要チェックです。
クラッチは少し重めですが、半クラの扱いもし易く、エンジンの出力特性もビート感はあるけど総じて扱いやすい部類にあるかと思います。

ハンドリングはオンオフ両用の専用タイヤゆえにオンロードタイヤに比べてややブロックの大き目なごつごつ感やロードノイズを感じなくもないですが、オンロードでもそこそこのグリップはあります。サスのストローク長は長めに取ってあるということですが、決して柔らかいわけではないと思います。オフロードにはあまり入っていってはダメなタイプです。

大型2輪免許を持っているライダーならもちろん800cc版スクランブラ―を選ぶと思いますが、
400㏄版は 899,000円
800㏄版は 1,050,000円~
差額は約15万
フロントの足回りが倒立フォークになっブレンボのブレーキシステムがラジアルマウントのキャリパーに、馬力的には72馬力になってリアタイヤの幅が400㏄の160幅に対して800㏄は180幅にワイドに。
細かくはもっといろいろとありますが、ざっくりこんな相違点があります。

2輪は排ガス規制で消えていくモデルが多い中、ヨーロッパでの排ガス規制「EURO4」に対応した、ほぼ欧州仕様として日本導入されています。SRなどのモデルがフューエルインジェクション仕様になったり、カワサキだとDトラッカーやエストレヤなどのモデルが生産終了となったり、選択肢が減っていく中で輸入モデルを選ぶ、と言うのもいいかもしれません。ちょっとマフラーサウンドが賑やかなのも、ノーマルのままでカスタムバイク並みの完成度を誇るとか、ポジティブに捉えるとバイク選びは楽しくなるかもしれません。

試乗記②に続きます。 更新しました!

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V9ボバーとローマーの違いは?モトグッツィ試乗記③

エンジンのレイアウトがマニアックなだけでここまで個性の強いバイクになるものなんだなぁとしみじみと感じる、Motoguzzi。今回はボバーとローマーの違いについて試乗インプレを記したいと思います。

違いとして大きいのはフロントの足回りとシートでしょうか。

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フロント19インチの足回りは一般的なアメリカンバイクでも使用されるサイズであり、その分ハンドリングは自然な安定志向になっています。ボバーのようにハンドルを左右に振る時の重い感じがなく、サラッとしています。
19インチ化とハンドルの変更でフロントが極端ではないけどもカチ上がっていて、ハンドル位置も高めでやや手前に引かれ、アメリカン的にしっくり来る人もいるポジショニングかと思います。

シートの形状はパット見ボバーと変わらないような感じですが、厚みが少し違いローマーの方がやや厚みがある感じ。タンデム部分の後端がやや盛り上がっているような感じで、フロントの立ち上がりに対してバランスを取っているのかも。座った感触的にはボバーもローマーもシートの触感や座り心地ともに良好な部類だと思います。シート表皮の質感とか、イタリアンメイドな高級感が備わっています。

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ローマーはマフラーがメッキに、リアサスのスプリングもシルバーになります。ボバーはマフラーもサスもブラックで引き締まった感じです。ローマーの方がキラキラして高級感はあると言えばあるかも。

その辺は結構好みが別れる部分ではありますが、資金に余裕があれば相互にパーツの流用が効くようなので、自分好みにアレンジやカスタムが出来るようではあります。

ハンドリングはボバーよりかだいぶ自然で好感が持てます。しかし、個人的に見た目はV9ボバーの方が好みです・・悩ましいですね。ボバーのハンドルバー交換がシックリ来るかなぁ~なんて。
乗り味やエンジンについては試乗記①と②を参照して頂ければと思いますが、

V9ボバー&ロマー試乗記① 縦置きエンジンのプチハーレーみたいな!?言い過ぎ?

V9ボバー&ローマー試乗記② 新世代的な安全装備トラコン標準のクルーザー!

過去のボバー試乗ブログに書くのを忘れていた大事な項目があって、
クラッチのクセ ですね。

ミッションに乾式単板クラッチが内蔵されているようなんですが、結構つながり方がハードです。
決してクラッチレバー自体は重くはないと思いますが、つながった時に 『カッ!』 とショックと音があると思います。古いBMWのボクサーツインに乗ったことがあれば、あぁ 懐かしい、と思うかもしれませんが、初乗りだと結構ビックリするかも。半クラは余り当ててはいけないタイプで、つなぐときはスパッといってやりましょう。ジャダーとかビビリがあるわけではありませんが、たぶん、近くを走っている車やバイクに聞こえるくらい、ガコン とか カッ! とメカニカルな音がします。クラッチを握る手にフィードバックは来て扱いにくいわけではないですが、癖と言えばクセ、操ってる感が充実する物くらいに思いましょう。

乗りごたえのあるバイクであり、ノーマルでありながらイタリアンカスタムバイクだなぁと感じる造り込み。
カフェレーサーやクラシックバイクのブームやリバイバルが多い中、強い個性を持ったバイクとして面白いチョイスかもしれませんよ。

お値段はボバーもローマーも変わらず 1,248,000円、
乗り出しで138万円くらい。
本体の値引きは厳しいそうで、オプションのタンクキャップやステップ、ハンドル、スクリーンやバーエンドミラーなどで多少のサービスをする、とのことでした。出て余り間もないというのと、入荷台数的に多くないとのことで、合計で数万円10万円くらい割引になればってとおkrでしょうか。

要試乗! ライディングを楽しみましょう。





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サウンドとバイブレーション、少し癖のあるハンドリングとV9ボバーは大型バイクの中で個性強めで少し癖のある部類に入ります。そんなモトグッツィの試乗記②です。

V9ボバー&ロマー試乗記① 縦置きエンジンのプチハーレーみたいな!?言い過ぎ? からの続き

ハンドリングはやや重めで、鼓動は強め、足つき良くてアメリカンっぽいということでハーレーダビッドソンのスポーツスター883を連想したりもしましたが、イタリアンバイクとしての造形の美しさも紹介していきたいと思います。

フラットで薄く扁平な造りのタンクですが、マットブラックにイエローのデカールのパターンがビビットなアクセントになっています。ちなみにタンクッキャップは鍵がなく、回せば取れます。キーロック付きのビレット仕上げのタンクキャップは3万円くらいのオプションだとか。高い・・・さすがイタリア。
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カラーバリエーションとしてはシルバー(ガンメタ?)とレッドのデカールの組合せもあるそうです。売れ筋と言うか、イメージリーダーとしてはブラックだそうで、グレーとレッドの組合せは台数あまり日本に入ってきていないとのこと。通常の納期は約1ヶ月半前後とのことですが、オプションの準備などで少し長引くこともあるようではあります。そこはショップに確認してみましょう。

メーターはシンプルで小ぶり。タコメーターはありません。ハンドル左側のスイッチでトラクションコントロールの切り替えが出来て、小さいメーターの中の液晶画面レベル2・レベル1・OFFみたいな感じに表示されます。トラコンはカットオフも出来ますがABSは切ることが出来ないセッティング。このバイクの特性としてはABSキャンセルは要らないでしょう。トラコンに関しては55馬力のエンジンアウトプットに必要か?と思ったりもしなくもないですが、トラコンが作動すると赤い△!マークが点滅します。フル加速や2速からガバっとアクセルを開けると介入したりしてきます。出だしのダッシュ力は結構ある感じで、トラコンなくてもホイールスピンしたりはしないでしょうが、安定性を増す装備としてアリですね。
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今後は輸入車や国産スポーツバイクなどやや高価格帯のモデルを中心にトラクションコントロールも普及してくる感じがあってGood。

ハンドルはノーマルは幅が広めで一文字のフラットバー。上半身を前に出す感じです。ステップも前気味なので、クルーザーポジションと言えばそうなんですが、人によっては姿勢が合わないと感じることもあるかも。輸入バイクにありがちではありますが、一般的な日本人の体形に合わせるとハンドルを絞ってやや手前に、と言うオプションがあります。ケーブル類はそのままでハンドルライザーとハンドルのセットアップやハンドルのみで変更などあるようで、ハンドルバーだけであれば2万円~くらい。ステップとかと組み合わせたり、単品であったりと、セットアップを試してみると良いかもしれません。正直なところ、V9ローマーの方が自然なハンドリングやポジションではありますが、スタイルの個性の強さではボバーの方が上。実車を見たり、乗り比べたりしてみると良いかも。

シンプルなヘッドライト。100万円を超える価格帯的(128万円)に見た目レトロで中身はハイテクな方が良いのではないか?と思わなくもないですが、整備性やサイクルコストが安いと考えればOKでしょう。敢えてのローテクっぽい方がクラシックスタイルの王道ということで。
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フロントはブレンボのシングルディスク。効きは申し分ない感じです。フロントの正立フォークもファットなタイヤの割にバタつきが少なく、思いのほかサスに関してはカッチリしたセッティングに感じます。タイヤのボリュームで乗り心地を良くしている感じです。
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決して早くはないですが、振動を伴いながらダダダッとダッシュは決まる感じです。
早いわけではないですが、心地よい加速感。2速で40・3速で60㎞/hくらいのクルージングが気持ち良いタイプで、回転を引っ張ってもふんずまり感やビィーンといったエンジンノイズなどでさほど気持ちよさはないような気がします。高速道路を100㎞/hでクルージングする時もミッションは6速あるのでなんとか大丈夫。追い越し車線をガンガンというタイプではないですが、排気量なりのパワー感はあるので、風をモロに受けるのを耐えられればツーリングもイケルBikeだと言っても良いでしょう。スクリーン(約3万円)もラインナップされているようなので、チョイスしても良いでしょう。革のサイドケース(10万円超えくらい)やリアのキャリアベース(約3万円)などもあるようで、ボバー、ローマーをツーリング仕様にセットアップも出来るようなので店員さんに相談してみましょう。

マフラーやステップの位置的にコーナリングを攻めるタイプではありませんが、ハーレ―などのビッグアメリカンよりかは10~20㎝は短めのホイールベースもあってかそこそこ軽快に走れます。

カリカリのスポーツバイクはイヤ、ネイキッドに味を感じない、かと言ってアメリカンは仰々しいし走りの軽快感がない、そんなときにことレトロクラシックなクルーザー、となってくるのではないかと。
そういった時にMoto GuzziのV9シリーズはツボにハマるのかも。まぁ、実際には実車を見ると一目ぼれする可能性があるバイクなんじゃないかと思うようなスタイルの良さ、各部のパーツの美しさ、エンジンなどの個性などあります。興味がわいたら一度見てみると良いでしょう!



試乗記③に続いていきますー

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Moto guzziというマニアックなモーターサイクルメーカーに乗ってまいりました。モト・グッツィ(モトグッチ?)Moto Guzzi はイタリアのメーカーですが、ドゥカティやMVアグスタのようなスポーツバイクメインのブランドとは違い、割とノスタルジックでクラシックなバイクがメインでラインナップを構成していたりします。ちなみにピアジオグループでヴェスパやアプリリアなども同じメーカーのグループに属することになりますね。

試乗したのはV9 BOBBER ボバーと、その兄弟車であるV9 ROAMER ローマーというBike。
レトロ風味のカフェレーサー風のノスタルジックモーターサイクルかと思いきや、クルーザー的でもハイテクモデルでもあって中々味の濃いい面白いバイクでした。

V9ボバーが敢えての前後16インチのファットタイヤで決めたモデル。スズキのバンバンを大きくしたような足周りの感じでボリューム感があります。前後ともTW200のリアタイヤくらいの感じをイメージして貰えれば。タンクや各種の樹脂カバーパーツなどをマット調に仕上げてビビットなカラーリングのデカールを施して強い個性を主張しているタイプです。

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V9ローマーはフロント19インチのホイールにリアが16インチの組合せでアメリカンっぽい成り立ち。メッキパーツ大目でシートのボリュームをボバーに比べて増し、クルーザースタイルを狙ったバイクとして仕上げられています。

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まずはV9ボバーの試乗インプレから

Vツインエンジンを縦に置き、プロペラシャフトでリアを回す独特のレイアウト。排気量は850㏄となっていて、立派なビッグツインエンジンですが、バランサーはなくかなり荒々しい振動を伝えるタイプで個人的にはハーレー883を連想しました。ハーレーのストリート750の方が大人しく感じであろうくらいはメカニカルノイズや振動があります。排気音も結構ドロドロろして低音も響き、『あ、これはアメリカン(日本的に言うと)なんだ』と感じるでしょう。世界的なくくりで言うと、クルーザーと言うカテゴリーになりますが、ハーレー的な音と振動にまみれるものと、ディアベルやVMAX、X-4のようなマッチョだけどパワフルで馬力性能的には荒々しくてもエンジンはスムースなタイプとに分かれると思いますが、間違いなく前車ですね。

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停車時に足を真下に下す足つきに関しては良いと思います。ですが、エンジンの張り出しが膝の前にあり、足の長さやポジションの取り方によっては結構当たって邪魔に感じるかもしれません。ステップの位置をやや後方に変更するなどのカスタムを施す必要のある体型の方もそれなりに居ると思います。手足の収まりは要チェックなバイクです。ステップ変更はおよそ3~5万円くらいで出来るようです。

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排気量は850㏄ありますが、55馬力ほどと、さほどパワフルではないかもしれません。しかし思いの外軽量な214㎏の車体で気軽に乗れる感じのバイクであります。

フロント16インチのファットタイヤの影響で少しコーナリングや低速での身のこなしがやや重く感じる部分もありますが、安定感とテイストと捉えても良いレベルだと思います。神経質で扱いにくい感じではありませんので、軽快感は薄いのに身軽に気軽に乗れるという、矛盾をひっくるめての魅力を持っているバイクかもしれません。

排気音は結構響きます。これ改造車?ってバイクを知らない人にはきっと言われるレベル。ご近所さんにも気を遣った方がいいレベルかも。大排気量の4気筒でももちろんそれなりに音量はありますが、Vツインで聴かせるタイプのエンジンとマフラーゆえに、免疫のない人には一回り音量大きく聞こえる部類なのではないかと。試乗というか、エンジン音を聞くのは必須だと思います。

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安全装備に関してはABSにトラクションコントロールがついていて、ハイテクで転倒しにくいバイクになっている感じです。USBポートがあったりスマホと連携したり、実はハイテクな一面を持っています。使いこなすユーザーはどれほどいるかは疑問ですが、面白い傾向だと思います。ちなみにタコメーターはついていないのですが、スマホ連携で回転数が表示できるようになるなど、ノスタルジックな外観でありながら、中々やります。

縦置きエンジンの宿命というか、アクセルをひねると車体が右に傾く方に動きます。エンジンの回転軸に力が加わり車体が動くこれをトルクリアクションというようで、BMWのフラットツインなどでもみられる動きです。BMWに関しては世代が新しいモデルほどそういったクセは少なくって来ている感じですが、モトグッツィのVツインはかなり顕著に出ます。これは要試乗で確認してほしいところ。
ついでに言えばシャフトドライブもアクセルオンでトルクリアクションが起こり、リアのタイヤやシートが持ち上がる方向に動きます。普通のチェーンやベルトドライブのバイクだと沈み込むように作用するので、反対の動きをします。これもシャフトドライブを採用するBMWにも起こり得るのですが、BMWのそれはリンクやレバーによって緩和してます。これまたV9ボバーでは顕著にそういったアクションが出るので、慣れが必要になる感じです。



BMWは独特のエンジンのそういった動きを独特のメカニズムで排除して普通のバイクに近づけようとしているに対し、Motoguzziはそれを味として押し出している感じです。
アイドリング音の力感や、振動など、ハーレーダビッドソン的なものをイメージする理由はその強い個性の一端にあり、クルーザー的なstyleと共に比較するのはドゥカティやBMWのスクランブラ―モデルよりもHarley-Davidsonなんじゃないかと感じたバイクでした。

試乗記②に続きます。 更新しました!!

過去のBike試乗記などなど

ハーレー的なカフェレーサー?ストリートロッドとは?

カフェレーサーブームに乗って ハーレーダビッドソン「ロードスター」登場

ハーレーダビッドソンのストリート750試乗

MV AGUSTA ブルターレ800 2016MY 試乗インプレ!

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